時間：2024-03-06 14:34:59
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇智能交通關鍵技術，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
問題日益突出，如何依靠科技創新解決交通問題，構建更加便捷、高效、節能、暢通、安全的交通，并通過高技術交通解決方案推動經濟增長，是擺在我們面前的一個嚴峻而又緊迫的問題。
智能交通系統（intelligent transport systems，ITS）是將先進的信息技術、數據通訊傳輸
技術、電子控制技術、計算機技術及智能車輛技術等綜合運用于交通運輸管理體系，通過對交通信息的實時采集、傳輸和處理，借助各種科技手段和設備，對各種交通情況進行協調和處理，建立起一種實時、準確、高效的綜合運輸管理體系，從而使交通設施得以充分利用，提高交通效率和安全，最終使交通運輸服務和管理智能化，實現交通運輸的集約式發展［1］。
ITS通過提升傳統交通系統的信息化、智能
化、集成化和網絡化程度，保障人、車、路與環境之間的相互交流，進而提高交通系統的效率、機動性、安全性、可達性、經濟性，從而達到保護環境，降低能耗的作用。經過10多年的應用和實踐，智能交通系統已經成為國際公認解決現有交通問題的重要途徑，越來越受到國內外政府、專家、學者等的重視和廣泛應用。
1 中國智能交通協會的成立
智能交通系統是一項系統工程，需要各有關
政府部門、產業界以及科研機構的推動和協調配合。按照美洲地區、歐洲和非洲地區、亞太地區劃分，分別由美國智能交通協會（ITS America）、歐洲智能交通協會（ERTICO－ITS Europe）和日本智能交通協會（ITS Japan）負責世界智能交通大會的協調組織工作［2］，同時引領著智能交通行業的發展，這也是國際上最早成立智能交通協會的三大國際組織。為促進智能交通技術及產業的發展，世界發達國家相繼成立了智能交通協會，各國智能交通協會也是智能交通世界大會理事會的成員，代表本國出席各種國際技術交流活動。我國的臺灣省和香港特別行政區也分別成立了各自的地區智能交通協會，并積極參加各種國際活動［2］。
我國智能交通的發展主要由多個政府部門聯
合推動，為更好地協調全國智能交通工作，根據各部門的意見和建議，2000年由科技部牽頭，會同原國家計委、原經貿委、公安部、原交通部、鐵道部等10多個部委，聯合成立了全國智能交通系統協調指導小組，2005年隨著政府機構的改革，協調指導小組進行了調整，增加了財政部、原建設部、原民航總局和總后勤部4個新成員單位。“十五”
期間，協調指導小組成員單位在推動我國智能交通系統規劃和建設中發揮了重要的作用。
鑒于協調指導小組是由政府部門組成的臨時
機構，開展工作缺乏系統性和連續性，特別是在國際會議和交流合作方面有諸多不便，為更好地協調全國智能交通工作，我國交通主管部門多次建議希望由科技部牽頭，在“全國智能交通系統協調指導小組”的基礎上，成立中國智能交通協會，適應智能交通發展趨勢，推動相關技術標準的研究和制定，加強國際交流與合作。為此，成立了由科技部、公安部、原建設部、原交通部、鐵道部、原民航總局等交通行業主管部門有關負責人組成的中國智能交通學會籌備工作組。
2007年3月，科技部向民政部正式提出申請成立“中國智能交通協會”。2007年11月，民政部批復同意科技部正式開展協會籌備工作。2008年5月14日，由科技部、公安部、住房和城鄉建設部、交通運輸部等共同發起，經民政部批準，中國智能交通協會在北京正式成立。
中國智能交通協會的成立不僅是中國智能交
通發展的里程碑，更是中國智能交通事業在依靠創新機制更好更快發展的新起點。近年來，中國智能交通協會組織了多次國內外重要交流活動，不斷擴大影響，得到國內外同行的認可。
2 歷屆會議議題
中國智能交通年會自2005年舉辦以來，已經在北京、上海、南京等地成功舉辦了7屆，議題始終聚焦ITS的主要領域，緊密跟隨國家政策引導方向，圍繞當前智能交通所面臨的問題和技術發展趨勢開展研討，為國內外專家學者提供了良好的交流平臺。
（1）2005年12月9日，第一屆中國智能交通年會在上海召開，會議由高層論壇和學術研討2部分組成，第一屆會議共錄用國內外論文165篇，參會人員300多人。會議議題涉及ITS現狀和發展規劃、ITS解決方案設計、交通信息采集、交通信息服務、交通行為誘導、交通智能控制、電子不停車收費、公交一卡通等內容。
（2）2006年12月20日，第二屆年會在北京召開，主題為：“ITS的現狀與未來”。重點圍繞ITS戰略與政策、智能交通技術、ITS建設成果與產業發展、ITS新理論與新技術等進行了交流和研討。此屆會議規模空前，共有500余專家、學者及各界人士共聚一堂，并首次邀請了來自日本、韓國和歐洲交通協會的代表參加并做大會報告，加深了同國際智能交通協會組織的溝通和交流，擴大了年會的影響力［3－4］。
（3）2007年12月14日，第三屆年會在南京召開，主題為：“智能交通讓城市更暢通”。重點探討了我國在城市智能交通領域的成果和經驗，以及國外先進理念對我國智能交通發展的啟示。重點圍繞ITS戰略與政策、城市公交智能化技術，基于ITS的道路交通管理、控制與安全技術，智能交通技術、ITS成果與產業等專題開展研討和交流。
（4）2008年9月26日，第四屆年會在青島召開，主題為“交通安全”。主要針對智能交通發展、交通安全、交通控制、交通節能減排、智能車輛、交通出行服務等進行了廣泛而深入的研討。會議
共舉辦學術交流會6場，征集論文245篇，錄用140篇。
（5）2009年12月11日，第五屆年會在深圳召開，主題為“智能交通、新能源汽車———創造出行新方式”。代表們就智能交通、新能源汽車國家政策及發展規劃、技術發展方向及趨勢等進行了廣泛研討。同時，本次年會以促進智能交通、新能源汽車領域技術進步和協同發展為目標，并首次與第六屆國際節能與新能源汽車創新發展論壇一并舉辦，為全面展示我國智能交通與新能源汽車的最新技術成果，積極推動我國智能交通和汽車先進技術的融合和協同發展提供了新的平臺［5］。
（6）2011年9月6日，第六屆年會在北京舉辦，年會首次引入了新能源的主題：“智能交通、新能源汽車———低碳綠色出行”［6］。與第五屆年會一樣，也同期舉辦了中國國際智能交通展覽會和第七屆國際節能與新能源汽車創新發展論壇。此屆會議還表彰了對智能交通事業做出突出貢獻的會員單位，旨在呼吁更多人為年會的發展獻言獻策，為我國智能交通事業發展貢獻更多力量。同時還舉行了《中國智能交通發展年鑒》（2010）儀式，這是我國正式出版的第一部智能交通年鑒。
（7）2012年9月26日，在北京舉辦的第七屆年會，以“智能交通———感知新生活”為主題，并同期舉辦了中國國際智能交通展覽會。大會上同時還舉行了中國智能交通協會科學技術獎勵基金捐贈儀式暨首屆智能交通科技獎頒獎儀式，該獎項旨在推動我國智能交通行業的科技進步和創新工作，促進科技人才成長，激勵利用科技力量促進行業發展。
3 中國智能交通年會的意義
智能交通年會的如期舉辦，為國內外專家、學
者提供了一個良好的交流平臺，為政府、企業提供了一個需求和展示的平臺，為解決我國城市交通面臨的各種問題，推廣我國智能交通的成果和應用起到了積極的促進作用，見證了中國智能交通十幾年來所取得的成就，同時也開啟了一扇讓世界進一步了解中國的智能交通，使中國智能交通走向世界的大門。
定期舉辦年會是行業內政府、企業、科研院校
的共同心聲，也是我國智能交通發展進程中的大勢所趨，對于推動我國智能交通建設、理論知識研究以及產業良性發展有著重要的意義。同時也為我國在智能交通關鍵技術領域取得具有應用價值的重大成果，為智能交通系統建設和產業化發展提供技術支持，以及為促進低碳高效交通裝備的戰略轉型，提升綜合交通安全和運輸效率做出了積極貢獻［7］。
4 結語
我國自20世紀末開始推進和發展智能交通
系統技術以來，國家一直重視和支持智能交通的發展。從“十五”期間科技部智能交通科技攻關計劃項目的實施，到“十一五”期間科技部863計劃、科技支撐計劃等一系列項目的部署，我國智能交通領域科技水平取得了長足的進步，科技為智能交通發展起到了良好的引領和支撐作用，奠定了我國智能交通領域的研究基礎，培育形成了智能交通產業。
未來5年，將是我國智能交通系統發展的重
要提升階段。這更需要智能交通人在年會提供的廣闊平臺下加強技術交流，在重點技術領域有所突破，在關鍵技術領域內取得具有應用價值的重大成果，為智能交通系統建設和智能交通產業化發展提供技術支持。在國家“全面建設小康社會”
“經過了亞運會，廣州的確變得非常漂亮，可以說今非昔比。”在途經黃埔大道前往東風路省政府大院的出租車上，開了15年出租的李師傅向記者感嘆廣州的變化。
廣東省經濟和信息化委員會（以下簡稱“廣東經信委”）信息化推進處副處長肖良顏在接受記者采訪時表示，廣東省的智慧城市規劃和建設非常具有前瞻性，尤其在物聯網、云計算等方面已經邁出了實質性的步伐。
一千家 一千億
“物聯網發展空間巨大，在這方面，廣東要繼續走在全國前列。”肖良顏對記者表示。
“我認為，我省物聯網發展重在普及和應用。”這是廣東省委書記在廣東經信委編寫的《廣東省物聯網發展與應用2009~2010年度報告》上所作的批示。由此可見，作為我國物聯網先行地之一，廣東省委省政府對智慧城市中的物聯網應用非常重視。
廣東省在《關于加快發展物聯網建設智慧廣東的實施意見》中明確提出，到2012年，全省物聯網產業總產值超過1000億元，規模以上企業超過1000家。到2015年，在重點設備制造領域建成一批產業集群，形成國內重要的產業基地；培育一批在國內具有較大影響力的系統集成企業，扶持一批具有創新商業模式的網絡運營服務企業，聚集一批具有自主知識產權、占領技術高端的創新型企業。
根據《廣東省物聯網發展2011年度報告》顯示，2011年廣東省物聯網產業產值突破了1000億元，同比增長了30%；規模以上企業達900家，部分已經提前完成了計劃。
“廣東省2004年就提出了物聯網的概念。廣東經濟發達，又是物流大省，再加上廣東靠近東南亞、毗鄰港澳，地域優勢比較好，有利于物聯網的發展。” 肖良顏向《計算機世界》報記者表示 ：“廣東物聯網的產業基礎好，產業鏈比較完善，但企業規模都比較小。”
廣州作為亞運城市、廣東的省會城市，在廣東經信委的支持下，廣州成為國內物聯網核心城市之一。《廣州市物聯網發展規劃》明確了物聯網建設的十大工程、六大重點、三大核心區以及兩大基礎設施。在廣東戰略性新興產業基地中，廣州新一代通信設施和終端產業基地、廣州物聯網基地、廣州數字家庭產業基地以及廣州天河軟件產業基地在列。
在RFID技術標準推廣方面，廣州也走在前列。2010年，廣州物聯網基地落戶蘿崗區，被納入“廣東省戰略性新興產業基地”。經過一年的建設，基地在智能識別技術、下一代網絡通信技術、地理空間信息技術等物聯網產業領域初步形成了規模聚焦，規模以上的相關企業產值達到了132億元。
在產業推動方面，廣州市集聚物聯網芯片設計、設備制造、移動通信、軟件開放、系統集成和運營服務企業800家，產值估計300億元，為建設智慧廣州奠定了基礎。
一片網 全城互聯
“物聯網在廣州得到了廣泛應用，主要體現在交通、環保、安全監控、應急指揮、現代制造、現代物流等方面。”肖顏良告訴《計算機世界》報記者，如今廣州市機器對機器（M2M）終端數量近40萬個。在研發方面，RFID、衛星導航、傳感器節點、中間件等關鍵技術取得突破。
“嶺南通”作為廣東省統一、使用方便、經濟實惠的交通智能卡系統，不僅全面應用于全省公交、地鐵、出租、城際軌道交通、道路客運及輪渡等公共交通工具，還擴展到便利店、超市、咪表及停車場等公共服務領域，并最終實現與港澳地區交通智能卡系統的并網互認，為老百姓提供最便利的公共出行服務。
廣東經信委的數據顯示，截止2011年底，“嶺南通”發卡2560萬張，而采用嶺南通技術標準的羊城通自2002年發行至今，發行量已超過了2300萬張，日均交易量近500萬筆，覆蓋公共交通、電子支付、信息管理等領域，成為國內最大型應用最成功的一卡通收費系統之一。
在廣州，出門無論是乘坐公交還是地鐵、打的，“羊城通”都成為市民僅次于銀行卡出行購物“通行證”。
“業務辦理時間從原來5〜6個小時降至15分鐘，車輛卡口放行時間從10分鐘減少到1分鐘，平均通關速度提高了30%，每單業務辦理成本節約50元。”廣州電子口岸貨運負責人告訴記者，該口岸物流通過RFID車牌識別、電子卡口管理等服務，利用物聯網技術推進物流從傳統貨運成功地向現代物流進行了轉型。
無獨有偶。廣州港務局通過視頻監控、AIS船舶識別等技術，有效地提高了調度管理的能力和效率。
廣州智能交通涵蓋了7000多臺公交車監控調度、1.8萬輛出租車管理、4000臺危險貨車和1200多臺散體物料運輸車輛監管、6500多臺重點營運車輛安全監管和運營。
廣州市今年還將繼續推進智能交通、智慧醫療、智慧社保、智慧食品等智慧民生工程應用。并新增100項政府服務網上辦理事項，新增發行社會保障卡300萬張。
無線城市的“隱形翅膀”
“中國三大電信運營商在打造智慧城市，建設數字廣東的過程中，發揮著重要作用。”廣東經信委一位負責人向記者表示，在打造無線廣州，數字廣州的宏偉藍圖下，三大電信運營商以打造“智慧廣州”、“幸福廣州”城市發展為目標，推動了廣州信息化建設。
“廣州聯通率先開通HSPA+服務，其3G網絡覆蓋和網速得到了前所未有的提升。”中國聯通廣東公司數據部的負責人告訴記者，廣州部分醫院利用聯通3G技術，通過視頻畫面直播醫療過程。2011年10月17日，廣東省省長黃華華在廣東省第二人民醫院調研時，對廣州聯通承建的醫院應急救援指揮平臺和遠程社區醫療監護系統給予了高度肯定。記者了解到，早在2009年，廣州市政府就與中國聯通廣東公司簽署戰略合作框架協議，5年時間，中國聯通廣東公司在廣州投資70億元，助力廣州全面構建“電子政府、信息經濟、網絡社會、數字家園”。
廣東經信委的數據顯示，廣州市已經完成80%的公共場所無線局域網（WLAN）免費服務，中國移動建成了TD-LTE基站254個。中國移動廣東公司面向廣州大學城高校師生推出的“手機寶通”一卡通發展到18〜20萬用戶，涵蓋師生校園生活的絕大部分。中國移動廣東公司負責人告訴記者，手機通寶已應用于民生、消費、金融安全等領域。除了具備羊城通地鐵、公交刷卡、辦公考勤、小區門禁等服務外，在廣州百佳、萬家、宏成超市等80個門店可以消費。
【關鍵詞】車聯網 數據聚集 多信道 數據收集
近些年以來，受到無線通信技術以及感知技術方面的技術影響，車用自組織網絡形式已經開始成為了當前熱點研究話題，并受到工業領域以及學術界方面的關注。車用自組織網絡主要是通過移動車輛節點以及靜態路邊接入點AP等建立無線移動感知網絡形式。車用自組織網絡可以對實現智能化交通系統起到重要幫助。希望通過本研究可以對未來技術進步提供借鑒和幫助。
1 系統模型
1.1 動態網絡模型
分析基于時間片的時間同步系統，因此，需要從幾個方面開展。第一，需要對車輛節點方面的移動完成建模，對車輛節點進行假設，并設計不同時刻點，隨著車輛節點開始運動，車輛在不同時間槽所在位置序列將會對車輛的移動軌跡產生影響。由于節點之間存在的無線通信可以采取圓盤通信模型模擬，車輛以及車輛時刻將可以完成通信，并能夠在某刻時刻點，達到歐氏距離小于無線通信半徑。我們可以假設車輛移動軌跡，并結合移動軌跡的集合與圓盤通信模型，最終可以獲得某個時刻點上的通信拓撲序列，最終則可以通^利用這個序列建造移動拓撲。
通過對其連通關系的分析，則可以對移動通信拓撲進行定義：
定義1：移動通信拓撲
設定為1個三元組G，其中G=（V、E、L、T），其中V代表著節點集合，其中E表示的是鏈路集合，作為E之中的某一個鏈路，代表的是在一個特定時刻，距離小于通信半徑。其中的核心則是能夠促使連接出現在多個時刻之中，LT則表示的是連接發生的時刻集合。
下圖顯示的是3個不同時刻以及拓撲圖序列，這中間的結點分別是a、b、c、d、e，虛線代表的是在不同節點之中的無線鏈路。具體如圖1。
1.2 樹狀路由模型
為已經給定的移動通信拓撲之中的移動節點采取聚集傳輸過程中，我們就可以通過利用AP節點作為根的樹形結構采取數據路由以及聚集，這樣將能夠讓所有節點進入到AP路徑之中。以此，可以確保所有節點的聚集數據實現單版本，并給出如下定義：
定義2：移動聚集路由屬于醫用在AP節點之上的一種根節點，不同節點進入到AP節點形成的唯一路徑為樹形結構，代表里了T=V、E、LT，這其中C表示的是節點集，其中ET代表的是T的遍集。LT則表示的是連接產生的時刻集合。
本研究之中分析的多信道無線通信模式，尤其是其中假設形成的可用的信道的數量將達到k，節點則能夠選取其中任意信道完成對數據信息的傳輸。但是，一個節點只可以在單一時刻發送數據或者接取數據信息，只能夠接受一個節點發送的數據，當多對節點在相同的信道之中傳輸數據，則本文之中考慮到了沖突模型，也就是一個節點在接受數據的過程中的通信半徑無法在其他節點完成通信。
1.3 傳輸規劃及聚集分析
在進行數據信息傳輸環節中，節點傳輸數據時刻代表輸出能夠可以在沖突與AP節點接取到信息。為此，規劃數據聚集傳輸階段，則規劃節點在發送信息的時間點，所有節點將會被規劃進入聚集傳輸時刻，為此，一個聚集傳輸規劃W將被視為時刻集合的一種映射，為此，形成定義如下：
定義3：聚集傳輸規劃，主要是指單一聚集傳輸規劃是映射W：V/AP進一步推導出LT，其中LT=U，其中ET屬于移動聚集路由結構T的邊集。傳輸數據開始前，節點需要執行數據聚集操作，因此，需要假設聚集操作屬于可分函數，其中可分函數主要指的是能夠分治計算類型的函數，具體包括MIN，MIX等，所有操作同樣屬于數據集中產生的操作，同時，假設在節點位置上采取集聚計算的時間能夠被省略，將不需要占據單獨時間片。
在最初時刻點上，所有移動節點形成了感知數據，也可以被稱為是原始數據，原始數據的信息量表示1，隨后節點在傳輸階段利用聚集的操作方式可以獲得聚集數據。
2 實驗及結果分析
2.1 性能指標
為進一步對數據收集算法性能進行有效分析，我們定義三個指標對數據收集的有效性、數據收集效率以及其實效性進行評測。
（1）數據收集率是針對數據收集算法有效性最直接有效的度量指標，是數據收集算法把相關的數據節點路由到AP的能力，其度量AP節點收集到的節點數據與節點總數之間的比例定義為：
其中Ndelivered為 AP收集到的節點數據總量；Nnodes為節點總數。
（2）平均延遲主要是表示度量數據收集算法的時間性能指標。平均延遲度量是收集上來的數據的延遲的品均值，其定義為：
其中ti是節點i的數據一旦達到AP節點的一個時刻值，received為AP節點所收集到的數據對應的節點集，Nreceived是AP收集到的節點的數據總量。
（3）平均傳輸數據率主要是對數據傳輸過程中所消耗的帶寬量指標進行有效測評。平均傳輸數據率也可以認為是度量訴法的效率。其中該度量節點發送數據總量和AP收集到節點數據總量之間的比例定義為：
其中Si是節點i發送的數據量，delivered為AP節點一共收集到的數據對應節點集。
2.2 性能對比與分析
2.2.1 節點之間連通度對性能影響
在實驗研究過程中將移動通信拓撲圖中的節點之間連通度與數據收集影響進行分析，相關參數為固定不變的，節點之間的連通情況變化主要是受到連通概率與連通時刻集計數實現。在本實驗研究中主要以人工數據集實驗為主。在實驗過程中連通概率與聯通時刻集基礎增加，其算法數據收集率隨著增加。在進行數據收集率算法實驗中，數據收集率連通時刻基礎的變化日趨明顯，就其原因主要是因為連通時刻集的技術反映邊的動態變化過程中呈現持續連通。在邊上值相對較大時，對應的節點候選發送時刻集相對較大，所以節點與節點數據收集傳輸機會更多，就會帶來整體數據收集率的增加。
2.2.2 節點數量對性能影響
在本研究實驗過程中對節點數量對性能的影響進行探索。通過數據集對移動通信拓撲中的點的個數進行實現。對于不同的數據集選擇不同的時間短進行公共子序列圖進行提取，對所有節點中間隔5劃分移動通信拓撲類別，不同類別中分別包括20個圖例。實驗中數據集隨著節點數量的增加而增加，而算法數據收集率隨著增加而減低。不同的算法數據收集率降低速度不同，但與其他的算法收集率相比仍處于一個相對較高的狀態。通過循環實驗證明，當節點個數越來越少時，移動過程中的通信連通情況將會越來越弱，而當節點個數增多時，連通情況相對較好，數據收集的效率也隨之增高。
2.2.3 延遲界對性能影響
在對延遲界對性能的影響實驗過程中，主要通過對不同數據集之間的 算法比較，以進一步分析其算法有效性與實效性。在實驗中證明，當延遲界限逐漸增加，其中三種算法的數據收集率在數據集上都呈現著一定的增加趨勢。通過實驗進行數據收集圖的繪制，可知延遲界對數據收集率的影響十分重大，當延遲界相對變小時，其可收集的數據量十分有限；當延遲界相對較大時，算法節點中能夠獲得規劃的機會就越多，因此所收集到的數據收集率相對提高。因此可知總結得出延遲界是對數據收集效率有著重要影響的參數之一，通過實數據與圖形繪制均能夠證明算法的數據收集效率以及算法平均延遲都基本上是隨著延遲界線變化而變化。
3 結束語
綜上所述，職能交通系統研究與運行過程中，有效的實時感知數據信息的有效采集至關重要。當前車輛之中的數據聚集研究通常可以利用閾值完成調整。未利用無線通信網絡本身所具有的拓撲信息。為此，本研究之中結合當前技術的不足，提出了結合通信拓撲結構的數據傳輸問題。對無線移動感知網絡之中的單傳無沖突數據完成形式化，同時更進一步證明了此問題是NP完全的。最后，提出有關PTSDP的計算方法框架。本研究的思路是對傳輸沖突進行兩方面的劃分。本研究之中探究的是移動感知網絡方面的數據聚集，為此，形成更加優化的思路，對未來技術研究可以提供借鑒和幫助。
參考文獻
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作者簡介
梁國棟（1986-），男，山西省大同市人。畢業于電子科技大學物理電子學院光學專業。電子科技大學物理電子學院2007級碩士研究生。山西大同大學物理與電子科學學院助教。主要研究方向為無線移動通信。
劉利峰，講師。博士學位。現供職于山西大同大學物理與電子科學學院
盧玉和，教授。現供職于山西大同大學物理與電子科學學院
關鍵詞：現代物流業；跨越式發展；路徑；對策
中圖分類號：F251(263) 文獻標識碼：A 文章編號：1004－0544(2012)04－0108－05
一、現代物流業的特征及發展趨勢
(一)現代物流業的特征
現代物流業是原材料、產成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等環節有機結合、形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合。現代物流業是一個新型的跨行業、跨部門、跨區域、滲透性強的復合型產業，所涉及的行業具體包括鐵路運輸、道路運輸、水上運輸、裝卸搬運及其它運輸服務業、倉儲業、批發業、零售業。現代物流業開始于20世紀60年代，70、80年代在西方國家得到大規模發展。由最初的成品配送發展為貫穿生產和流通的綜合物流過程，到90年代更進一步發展為上、下游企業相互配合、互為影響的供應鏈過程。
與傳統物流業相比，現代物流業的特征主要表現在：傳統物流只提供簡單的位移，現代物流則提供增值服務：傳統物流是被動服務，現代物流是主動服務；傳統物流實行人工控制。現代物流實施信息管理：傳統物流無統一服務標準，現代物流實施標準化服務；傳統物流側重點到點或線到線服務，現代物流構建全球服務網絡；傳統物流是單一環節的管理，現代物流是整體系統優化。
(二)現代物流業發展的趨勢
隨著市場經濟的發展，物聯網等新興技術的推廣與應用，現代物流業呈現出服務的范圍不斷擴大、物流效率不斷提高；物流服務功能不斷增加、創造的價值領域不斷豐富；專業化物流服務的范圍與規模不斷擴大等趨勢。現代物流已成為社會經濟發展的重要組成部分，并已由過去的末端行業。上升為引導生產、促進消費的先導行業，現代物流業的振興對優化產業結構、增強企業發展后勁、提高經濟運行質量將起到巨大的促進作用。
二、湖北現代物流業發展現狀分析
(一)發展狀況
1、物流業規模不斷擴大，經濟增長貢獻度不斷提升。全省社會物流總額和物流業增加值保持平穩較快增長。2006年至2009年，社會物流總額從17586億元增加到27309億元，年均增長15.8％，物流業增加值從542億元增加到903億元，年均增長18.5％，占全省GDP的比重保持在7.0％左右。物流貨運量持續擴大，2006年至2009年，貨物運輸量從5.29億噸增加到8.27億噸，年均增長16.1％，貨物運輸周轉量從1730.22億噸公里增加到2808.46億噸公里，年均增長17.5％。2009年物流總費用占GDP比重為17.7％，比2006年下降0.5％個百分點，物流產業初具規模。
此外，物流業的迅速發展，已使其成為吸收大量就業人口的重要行業。2010年，我國物流就業人數已達2000萬。據有關資料表明，歐洲物流業創造的就業機會年平均增長率達到20％。與西方發達國家相比，我國物流業吸納就業的潛力還遠未挖掘出來，如果物流業就業比重達到發達國家的平均水平，則能為我國增加新的就業崗位數千萬。
2、物流基地建設穩步推進，物流基礎設施不斷完善。依托武漢、宜昌、襄陽、黃石、荊州、十堰等城市布局，穩步推進物流基地建設，基本形成了物流圈一物流節點城市一物流基地(園區)一物流中心的現代物流網絡服務體系。據統計，目前，我省已建、在建和規劃中的物流園區共有141個。其中全省已營運的物流園區33個，占23％：在建物流園區58個，占41％；規劃中的物流園區有50個，占36％。武漢陽邏物流園區、武漢舵落口物流園區、東西湖保稅物流中心(B型)、宜昌三峽物流中心、襄陽國邦物流園等相繼投入營運并取得初步成效。
3、物流市場主體快速發展，多元化的經營格局初步形成。近年來，通過改造國企、發展民企、引進外企以及推進企業物流社會化等途徑，我省物流業已基本形成多種所有制市場主體，“大、中、小、特”多類物流企業共同發展的格局。各類物流企業通過專業化服務和運作，形成特色物流和專業物流快速發展態勢。
(二)主要問題
1、物流基礎設施建設不足，制約產業快速發展。“發展不夠、優勢不優”是我省物流基礎設施建設面臨的最大問題。從目前的現狀來看，湖北省物流運輸基礎設施規模總量和質量有待進一步提升，特別是綜合運輸樞紐和交通物流工程的投資偏少，十一五期間的建設投資只有22億元。在物流運作基礎設施方面，物流園區(樞紐、基地)、物流中心和配送中心等基礎設施還處于起步階段，特別是農村物流運作基礎設施還比較落后，多式聯運還未能有效發揮作用，“最后一公里”問題突出，無縫連接實現難度大。在物流信息基礎設施建設方面，全省總體水平不高，計算機、網絡通信技術在物流中的支撐作用還沒有充分發揮出來，物流信息系統建設缺乏統一的規劃，各類信息平臺尚無法對接，信息資源未得到有效整合。
2、物流企業規模小，水平低，競爭力不強。一是物流企業組織規模較小。目前，我省從事物流服務的多數企業，包括傳統的運輸和儲運等流通企業和新型的專業化物流企業，規模和實力都還比較小，網絡化的經營組織尚未形成。二是物流企業經營范圍比較傳統和單一。目前，我省多數從事物流服務的企業只能簡單地提供運輸(送貨)和倉儲服務，而在流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務方面，尤其在物流方案設計以及全程物流服務等高層次的物流服務方面還沒有全面展開。三是物流服務水平低，違規操作現象嚴重。多數從事物流服務的企業在服務理念、營銷、質量等方面還有很大差距，缺乏必要的服務規范和內部管理規程，經營管理粗放，很難提供規范化的物流服務，服務質量較低。四是物流企業運作模式粗放、高能耗。如目前我省物流業能耗約占社會總能耗的8％，行業碳排放量年增長率高達25％，物流業在我省社會生活中，實實在在扮演著高碳排放者的角色。
3、物流業體制機制尚不健全，發展環境有待改善。物流是跨部門、跨行業的復合型產業，推進物流發展的協調性要求高，而現行的分行業管理體制與物流業發展的要求不相適應。一是政企不分，效率低下。政府部門直接或間接參與物流企業經營活動，既影響政府公正地行使政府職能，又影響物流企業市場競爭能力的提高，不利于物流業的建設和發展。二是多頭管理，難以形成工作合力。物流的發展涉及到發改委、商務廳、交通、鐵道、民航、郵政、海關、質檢及信息等相關部門，各部門都抓物流工作，各行其是，政出多
門，權力和責任存在交叉和重復，缺乏統籌規劃和整體協調，難以形成工作合力。三是現行物流政策及法律體系不夠完善，對物流業缺乏有效的長期引導。四是物流標準化制定和執行情況不容樂觀。直接影響到企業物流成本的降低及物流運行效率的提升。
4、物流業與科技融合度不夠，科教優勢未能充分發揮。湖北是科教大省，綜合科教實力位居全國前列。但我省物流方面的科技成果轉化率不高，豐富的科教資源未能成為現代物流業發展的優勢資源。主要表現為科技投入不足。2009年，我省科學技術研究開發經費占GDP的比例低于全國平均水平0.5個百分點，大型企業集團超過五成企業研發投入不足1％；研發機構不健全。目前，我省的物流研究機構基本上設立在高校，企業設立物流科研機構的比較少。近四成企業沒有建立技術研發中心，超過三成企業沒有研發人員：人才流失嚴重。我省大部分物流專業畢業生都選擇了東南沿海或者京津唐等發達城市就業。據不完全統計，2009年，湖北在鄂高校應屆畢業生中，僅有20％的本科生和4％的碩士生選擇留在湖北工作，而在博士畢業生中這個比例要更低。
三、湖北現代物流業跨越式發展的內涵及路徑選擇
(一)湖北現代物流業跨越式發展的內涵
所謂跨越式發展，是指落后的國家或地區，在特定的環境條件下，借鑒和吸收先進國家或地區的經驗和優秀成果，打破經濟發展的一般常規和步驟，充分發揮后發優勢，跨過先進國家或地區已走過的某些經濟發展階段或用較短時間走完發達國家或地區用較長時間走過的階段，通過速度和效益的并進，不平衡推進和超常規增長，最終實現經濟發展水平的整體越升。跨越式發展的核心是依靠科技、管理和體制的創新，通過技術的跨越、產業的升級、結構的優化、經濟運行質量的提升，以達到生產力水平的快速提高，而不是簡單的量的擴張和規模的擴大，也不是單純地加速。
從理論上說，跨越式的發展是對非均衡發展現象的概括，是一種反梯度推移的理論。該理論認為落后國家和地區也可能存在著許多潛在的優勢和后發優勢，后起國家或地區可以直接吸收和利用世界最新的文明成果，而其技術成本要比最初開發成本低得多；即使在同樣資金、技術成本的條件下，還具有勞動力成本、資源成本低的優勢，只要能把潛在的優勢轉化成現實的優勢，就可能發展起新的優勢產業，趕上或超越先進的國家和地區。
(二)湖北現代物流業跨越式發展的路徑選擇
1、集中資源優先發展重點領域。現代物流業的發展涉及范圍廣、資源需求量巨大。但我省物流產業跨越式發展過程不能依靠傳統“大而全”，“小而全”的發展模式，為實現物流業跨越式發展目標，我省應抓住當前產業轉移與國家大力發展物流業這一機遇，充分利用自身的區位、產業及資源優勢，在現代物流業跨越式發展中著力推進重點行業、重點方向的發展，特別是在農產品物流、工業物流、冷鏈物流、商貿物流的發展中應當予以優先支持。
2、現代物流業與先進制造業互動融合發展。“發展先進制造業、提高服務業比重和加強基礎產業基礎設施建設，是產業結構調整的重要任務”。現代制造業無論是原材料的需求，還是產成品的配送，從區域、時間、質量等方面都提出了更高的要求。現代制造業的發展促進了現代物流業服務能力的提高，同時，現代物流業的發展不僅能促使制造企業實施流程再造，整合、分離、外包物流業務，實行專業化運作，而且可以優化供應鏈資源配置，降低物流成本，提高運營效率，最終實現制造業產業升級和國際競爭力的整體提升，現代物流業的發展已成為我省走新型工業化之路的重要支柱。在我省現代物流業跨越式發展的過程中，應根據我省制造業的現狀與特征，制定有效措施推動物流業與制造業聯動發展，釋放制造業物流需求，加快物流業發展，擴大物流業規模，提高服務業比重，優化產業結構，轉變發展方式，實現我省物流業服務能力和水平的整體提升。
3、注重引進大型物流企業，發展總部經濟。中部崛起是我國推進區域合作發展的重要戰略，湖北省在中部崛起和區域一體化發展中承擔著重要的角色和功能，湖北省特別是武漢城市圈發展總部經濟的意義不僅在于促進城市自身經濟增長，更重要的是能夠輻射帶動周邊省市和區域共同發展。而金融危機后，我省經濟提前整體回暖，物流業逐漸復蘇，國際知名物流企業紛紛加快了進駐的步伐，這些大型外資企業通過與國內企業合資或收購本地物流企業的方式，實現網點的布局。
。
4、加快物流技術創新與應用。技術創新是企業發展的根本，也是行業能夠持續穩定成長的必要條件。我省現代物流業要取得跨越式發展，必須重視技術的創新與應用。主要包括網絡化創新、服務性創新、集成化創新、信息化創新及裝備技術創新等。
四、湖北現代物流業跨越式發展的目標及評價標準
(一)湖北現代物流跨越式發展的目標定位
1、量的跨越――實現總量跨越。根據我省“兩圈一帶”及“一主兩副”發展戰略總體要求，結合我省《物流業調整與振興實施方案》，圍繞把湖北建成中部乃至全國重要現代物流基地的戰略目標，以物流一體化和信息化為主線，完善物流業發展政策環境，改善物流企業經營現狀，通過創新驅動、產業互動、高端帶動、區域聯動、低碳推動，保持產業穩定發展，促進物流資源的合理配置，努力建立起較為完善的現代物流服務體系和物流網絡。通過三年的時間。使全省社會物流總額年均增長15％，物流增加值年均增長12％，物流整體運行效率顯著提高，物流總費用占GDP的比率年均降低0.2個百分點，建成1－2家國家級物流示范基地(區)，發展5－10個國家4A級物流企業和15－20家國家3A級物流企業，實現總量跨越目標，現代物流業發展水平及整體競爭力位居中部六省前列。
2、質的跨越――實現發展方式轉變。目前，我省物流業發展仍然較為粗放，社會化、專業化、信息化水平低，經濟增長所付出的物流成本較高。我省社會物流費用支出占國內生產總值的比重接近18％，而美國、日本少于10％，中等發達國家平均約為16％。粗放和低效率的物流運作模式，造成了能耗的增加和能源的浪費。同時，我國政府已向世界承諾到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放量比2005年下降40％－45％。在這種形勢下，我省在現代物流業跨越式發展中必須努力實現發展方式的轉變，力求實現低碳物流這一目標，這其中主要包括大力發展鐵路貨物運輸、倡導實現低碳公路運輸、推行共同配送、推廣綠色包裝及建立工業和生活廢料處理的物流系統。
(二)湖北現代物流跨越式發展的評價標準
1、湖北現代物流業跨越式發展評價的內涵。根據我省現代物流業發展的目標定位，依據產業經濟學的有關理論，我省現代物流業取得跨越式發展的主要內涵是指在以我省為中心的中部地區，全省現代物流產業所具有的區別于其它省市、地區的物流資源稟賦優勢、物流服務能力、物流政策環境和物流創新能力等各方面的綜合競爭力。這種競爭力具有高度的難以模仿性和不可分割性，同時也反映出
了我省對物流市場的爭奪能力和對外界物流資源的吸引能力。
2、湖北現代物流業跨越式發展評價指標體系。湖北現代物流業的競爭力決定了我省現代物流業跨越式發展目標的實現能力，而這種競爭力的評價指標體系主要由物流需求規模、物流供給狀況、物流企業發展水平、信息發展水平及物流業發展宏觀經濟環境等五個方面的要素構成。(1)物流需求規模。物流需求規模主要指物流服務的生產、消費、流通等領域的數量和規模。它綜合反映了我省對物流服務的需求程度和規模、物流需求規模的大小，決定了物流市場容量的大小，是湖北省物流產業存在和發展的前提與基礎。(2)物流供給狀況。物流供給狀況指為物流業發展所提供的物流基礎設施、各種物流技術裝備、從事物流服務的企業及相應的從業人員等的數量和規模以及地區的交通能力狀況。它綜合反映了城市物流的供給能力和服務水平。是湖北省現代物流業競爭力形成和發展的主要因素。(3)物流企業發展水平。物流企業發展水平是指我省物流主體提供物流服務及滿足客戶需求的能力大小，主要包括我省物流企業的盈利能力及服務績效水平，是湖北省現代物流業競爭力形成的關鍵因素。(4)信息發展水平。信息發展水平主要是指我省現代物流業信息化程度及信息技術水平的高低。由于目前大多數物流企業已把建立自身的信息管理系統作為發展其核心競爭力的關鍵，信息的發展水平是湖北省現代物流業競爭力水平形成的一個重要因素。(5)物流業發展宏觀環境。物流業發展宏觀環境主要指物流基礎設施投入力度、物流產業發展規劃、人才培養政策、市場準入政策等影響物流業發展的軟環境，體現了外界環境為物流業發展所提供的有利條件和環境支持。
五、湖北現代物流業跨越式發展的對策分析
(一)合理規劃物流網絡布局，完善現代物流網絡體系
依托港口、機場、鐵路、公路，選擇交通便利。具備大規模物流組織條件，設施布局空間大，與產業發展密切相關的地區，布局若干個物流基地與配送中心，將武漢建成具有華中地區物流中心功能的樞紐型物流中心城市。
在已形成的水陸交通體系基礎上，以黃石港及黃石開發區為依托，以采礦、建材、冶金及制造業為支撐，以鋼鐵、水泥等大宗貨物為主要服務對象。將黃石建成覆蓋鄂東并輻射皖贛的轉運型物流中心城市。
在現有水陸空立體交通體系基礎上，充分依托三峽庫區水位提高的優勢，以港站樞紐為依托，以水電能源、載電體產業、機械化工、旅游服務等支柱產業為支撐，將宜昌建成服務于鄂西南、湘西并向三峽庫區以及重慶、四川地區輻射的樞紐型物流中心城市。
利用現有的水陸交通體系，以江漢平原為依托，以輕紡、化工、汽車零部件工業等支柱產業為支撐，充分發揮產品資源與市場營銷網絡優勢，將荊州建成服務于鄂中南地區，輻射湘北、川東地區的樞紐型物流中心城市。
利用已形成的水陸空立體交通體系，以高新技術開發區為支撐，以汽車產業和火力發電廠建設為依托，將襄陽建成服務于鄂西北及鄂、豫、陜、渝四省邊區的貨物轉運及相關物流服務的樞紐型物流中心城市。
以襄渝鐵路及在建的漢十和武漢至銀川高速公路為依托，圍繞汽車及零部件工業，大力發展汽車物流，將十堰建成輻射川、陜、甘、寧等西北省區的轉運型物流中心城市。
(二)整合重組社會物流資源，培育多元化物流市場主體
鼓勵外資、民營資本等各種資本進入我省物流市場，引進國內外知名物流企業在我省建立地區總部或分支機構，加快發展第三方物流，推進國際物流和國內物流的資源整合。
鼓勵生產和商貿企業剝離或外包物流功能，建立和優化物流供應鏈，推動第三方物流企業與生產、商貿企業互動發展。推進現有運輸、倉儲、貨代、聯運、快遞企業的功能整合和服務延伸，加快向現代物流企業轉型。構建企業合作平臺，支持有條件的商貿流通企業與第三方、第四方物流企業合作，完善配送供應鏈，提高企業統一配送率，降低物流成本。
鼓勵我省物流企業通過參股、控股、兼并、聯合、合資、合作等多種形式進行資產重組，培育一批服務水平高、競爭能力強的大型現代物流企業集團。引導本省物流企業擴大業務規模，拓展物流服務領域，扶持一批能夠提供綜合性一體化服務的物流企業。支持省內大型物流企業“走出去”，建立覆蓋全國乃至全球的物流網絡。
(三)構建多元化投融資渠道，完善物流基礎設施建設
繼續確保政府財政專項資金的投入，重點加強公路、鐵路、水運及航空等公共基礎設施建設。推動金融機構產品和服務方式創新，加大對符合條件的中小物流企業融資支持力度，幫助中小物流企業努力改善運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送及信息處理等環節的物流營運設施，提高中小物流企業開拓市場的競爭力。
創新投資回報機制，調動民營資本投資物流設施建設的積極性和主動性，鼓勵民間資本參與物流園區(樞紐、基地)、物流配送中心、物流信息平臺、交通、水電設施等物流基礎設施建設，給民間資本以平等的生存空間。鼓勵符合條件的物流企業通過股票上市、發行債券、資產重組等方式籌措資金，加強企業自用物流設施建設。
引進國際先進投融資機制。利用資本市場加快物流基礎設施建設。物流基礎設施所需的巨額資金可以從資本市場中取得。目前，國際上成熟的資本運營方式有很多，如BOT方式、ABS方式等。各地可以結合實際開展這方面的探索，為物流設施建設聚集更多的資本。
(四)創新物流管理體制，保障物流產業發展規范有序
加強現代物流業發展的組織和協調。充分發揮湖北省現代物流業領導小組和湖北省物流工作聯席會議制度的作用，加強對各地區物流業發展的指導，協調解決物流企業、物流基地在用地、用水、用電、交通、稅收等方面的問題，督促落實物流發展的相關規劃。
加強物流行業協會的建設，明確物流協會在協調、咨詢、服務與溝通方面的職能，積極支持物流協會制定行業規范、維護行業合法權益，開展行業宣傳、咨詢、調研、統計、培訓等工作。
繼續深化商業、外貿、糧食、棉花、供銷等行業管理體制和倉儲經營體制改革，打破行業和地域限制，促進倉儲設施從原有行業和企業分離出來，統一向社會租賃或出讓，推進倉儲設施的社會化，提高全社會倉儲設施的利用效率。盡快建立現代物流業統計指標體系，明確物流產業統計口徑，建立健全省現代物流業統計信息收集、研究和監測體系，為政府決策提供科學依據。
(五)完善政策扶持體系，營造良好發展環境
規范物流企業注冊審批，為物流企業提供一條龍服務，積極鼓勵和支持物流企業參加各類高等級評級評信活動。完善物流企業營業稅差額納稅試點辦法，擴大試點范圍，盡快全面推廣。解決倉儲、配送、貨運等環節與運輸環節營業稅稅率不統一問題。
提供必要的建設用地。對省重點物流建設項目經批準后，在符合當地土地利用總體規劃的前提下，應按照倉儲、運輸等相關行業標準控制用地規模；新增建設用地的，可以采用協議出讓方式給予供地；涉及農用地轉為建設用地的，
年度農轉用指標可在省留機動指標中統籌安排；支持將工業企業舊廠房、倉庫和存量土地資源用于發展物流業。
優化城市配送車輛管理。公安機關交通管理部門要根據本地交通實際狀況制定便于配送車輛市區通行和停靠的具體措施，提高物流配送效率。同時，物流企業要充分利用夜間城市道路交通流量較小的時段進行配送貨物，以減少白天貨運車輛進城對交通的影響。降低過路過橋費用，大力推行不停車收費系統。
簡化通關程序。海關、檢驗檢疫、稅務、外匯管理等部門要在有效監管的前提下簡化作業程序，實現信息共享，加快通關速度。積極推動建立集海關監管、商品檢疫、地面服務一體化的貨物進出境快速處理機制。
(六)依靠科技進步與創新，實施物流信息化和智能化
加快推動企業物流管理信息化。以實現高效、低成本物流管理為目標，引導和支持企業運用信息技術和現代物流理念優化業務流程，開發和應用企業資源計劃(ERP)、供應鏈管理(SCM)等先進的管理系統，實現物流管理的集成化和智能化，加快資金周轉，降低庫存，提高企業競爭力。
加強數字證書認證建設，積極發展電子商務物流。積極推動湖北省電子商務認證的技術標準向企業資源計劃系統延伸，為企業實現網上交易、網上支付創造良好的信用環境，促進物流企業資源共享和企業信用提升。
加快先進適用信息技術在物流領域的應用。加強對物流信息關鍵技術的研究和開發，促進物流信息標準化和規范化。鼓勵和引導企業應用互聯網絡、電子數據交換(EDI)、全球衛星定位系統(GPS)、地理信息系統(GIS)、智能交通系統(ITS)、條形碼(BAR-CODING)、智能標簽(RFID)、射頻(RF)、電子自動訂貨系統(EOS)等技術，提高現代物流業的信息化水平。
促進現代物流業推行標準化。要大力宣傳和推廣國家已頒布實施的物流計量標準、貨物分類標準、信息代碼標準、數據傳輸標準、物流作業和服務標準等。其中重點是推廣執行貨物的包裝、條形碼標準，火車、汽車、飛機、輪船等運輸工具和集裝箱的標準，托盤、貨架、裝卸機具等標準，以及倉儲建設標準等。同時，積極支持省內相關大專院校、科研機構以及物流企業參與國家物流標準的研究制訂工作，加快提高我省物流業標準化水平。
加快現代物流公共信息服務平臺的建設。逐步形成全省統一的物流公共信息平臺，實現信息資源共享。
(七)加快物流園區建設，大力發展特色行業物流
一是加快物流園區建設。主要包括：做好物流園區的統籌與規劃工作，避免重復建設，造成土地、人力、財力和相關資源的嚴重浪費；為人駐企業提供良好的經營環境；加快建立物流園區的考核評價體系，綜合考慮區域經濟發展、減少城市交通壓力、優化城市布局、促進資源整合、減少環境污染等各項指標，建立社會化的物流園區評價體系和方法：積極推進綠色物流園區建設。如選用節能環保車輛，加大對企業更換車輛的補貼力度，限期淘汰老舊汽車，優化運輸組織，減少空駛浪費，制定橋式集裝箱行業標準，積極推廣甩掛運輸等；加強地區和部門間物流園區的合作與協調。
二是大力發展特色行業物流。主要包括：優先發展農產品物流。依托我省七大優勢(特色)農產品生產基地，加快推進糧食、棉花、果蔬、水產品及畜禽等五類農產品物流的建設與發展；突破性發展汽車、鋼鐵、煤炭、化工及建材等工業物流，促進現代物流業與先進制造業融合發展：重點發展商貿物流。大力支持中百、武商、中商、漢商等四大商業集團加快引入現代物流管理技術。積極支持大型連鎖經營企業自有物流配送中心開展社會化配送服務，鼓勵連鎖經營企業發展共同配送，統一配送和委托專業配送。大力發展農資、種子和農村主要生活消費品等直接為廣大農民生產生活服務的重要商品的統一配送和連鎖經營服務。
(八)制定物流人才培養規劃，建立多層次物流人才梯隊
做好全省物流人才需求、分類、結構等調查和預測工作，制定科學的物流人才培養規劃，使人才培養步入到健康有序的軌道。明確物流各類層次專業人才的培養目標、規格和知識結構，建立各類物流人才評價考核的標準。
充分利用省內大專院校師資力量雄厚的優勢，采取長期培養與短期培訓，學校培養與在職培訓等多種方式和途徑，加強與國外物流教育的合作，鼓勵大學與企業、科研機構合作，編寫精品教材，全方位培養高層次物流管理人才。
建立完善的物流人才培養體系，支持中等職業學校加大物流高技能人才培養力度，并加強對于物流師等職業技術能力的培訓，加快在物流業從業人員中開展物流職業資格認證工作，提高物流從業人員的專業化水平。制訂和落實優惠政策，支持物流企業引進高素質的國內外物流專業人才，建立多層次的物流人才梯隊。
(九)建立物流業產業損害預警監測機制，促進物流業健康成長
建立維護物流行業產業安全的隊伍，從組織上、制度上予以保障，把維護產業安全納入本單位的一項重要工作；建立物流產業損害預警機制檢測系統，防止產生低端產業建設過度集中的現象，造成資源浪費甚至閑置，投資方向不當的惡性循環。
