時間：2022-06-13 15:47:23
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇第三方物流論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
論文對第三方物流的主要執(zhí)行者--運輸業(yè)、倉儲業(yè)及信息業(yè)的組織、協(xié)作模式作了一些探討。分析目前的我國物流業(yè)現(xiàn)狀歸納出三種主要模式：一是傳統(tǒng)外包模式，二是聯(lián)盟模式，三是綜合模式。分析了各模式的優(yōu)缺點，并對組織方式、職責(zé)分擔(dān)等問題作了一些討論。
隨著現(xiàn)代信息技術(shù)的發(fā)展，在發(fā)達(dá)國家現(xiàn)代物流已成為新興支柱產(chǎn)業(yè)，在繼降低資源消耗和提高生產(chǎn)效率之后，被稱為“第三種利潤源泉”。據(jù)統(tǒng)計，美國等發(fā)達(dá)國家供應(yīng)鏈成在5%左右，而我國在30%左右，可見物流市場有巨大利潤空間值得我們?nèi)ヅΑ?/p>
物流市場的興起使得第三方物流的作用也越來越被人所重視，第三方物流國外常稱之為契約物流、物流聯(lián)盟或物流外部化，是80年代中期才在歐美發(fā)達(dá)國家出現(xiàn)的概念，目前國內(nèi)外都還沒有確切的定義，一個公認(rèn)的劃分是把獨立與產(chǎn)、銷之外的其他物流活動的承擔(dān)者統(tǒng)稱為第三方物流。第三方物流已越來越成為物流市場的主體，在美國有57%的物流量是通過第三方物流業(yè)完成的，在社會化配送發(fā)展得最好的日本，第三方物流業(yè)占整個物流市場更是高達(dá)80%。
我國從20世紀(jì)80年代從日本引進(jìn)物流這一概念，目前還沒有形成一套完整的理論指導(dǎo)體系，實踐經(jīng)驗更是欠缺，近幾年物流市場的規(guī)模逐步擴(kuò)大，物流運作的規(guī)范性也有待進(jìn)一步完善。筆者對目前我國的物流市場作了一些研究與分析，并把第三方物流企業(yè)的組織與運作歸納為三種形式。
一、市場現(xiàn)狀分析
目前在我國已快速興起了一些從事物流的企業(yè)公司，但總體來說，第三方物流市場很不完善，沒有形成規(guī)模，總結(jié)物流市場的制約原因有以下兩個方面：首先，第三方物流需求嚴(yán)重不足。據(jù)介紹，目前尋求第三方物流服務(wù)的企業(yè)主要是跨國公司或合資企業(yè)，大多數(shù)企業(yè)，尤其是國企缺乏物流理念，恪守計劃經(jīng)濟(jì)時“大而全、小而全”的經(jīng)營思路，自建物流體系，致使我國整體物流水平徘徊不前；其次目前大多物流企業(yè)設(shè)施簡單、功能單一，難以提供完備的第三方物流服務(wù)，而且服務(wù)水平不高，客戶滿意度低。
我國目前出現(xiàn)的物流公司，大都由原有的運輸企業(yè)和倉儲企業(yè)改建而來，例如中外運、中遠(yuǎn)集團(tuán)都組建了自己的物流公司，但是這些物流公司在服務(wù)功能上非常有限，離綜合物流的要求還有距離。此外，還有一些民營的物流企業(yè)，例如廣“寶供”，東莞的“騰駿”、珠海的“九川”等，但其規(guī)模較小，只在一個固定的地區(qū)提供有限的物流服務(wù)，對整體的物流市場帶動作用有限。從地域上來看，成功的物流企業(yè)大都集中在經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的地區(qū)，以廣東、上海和北京為中心，內(nèi)地第三方物流市場還遠(yuǎn)沒有開發(fā)。
二、物流運作的三種模式
(一)、傳統(tǒng)外包型物流運作模式
簡單普通的物流運作模式是第三方物流企業(yè)獨立承包一家或多家生產(chǎn)商或經(jīng)銷商的部分或全部物流業(yè)務(wù)。
企業(yè)外包物流業(yè)務(wù)，降低了庫存，甚至達(dá)到“零庫存”，節(jié)約物流成本，同時可精簡部門，集中資金、設(shè)備于核心業(yè)務(wù)，提高企業(yè)競爭力。第三方物流企業(yè)各自以契約形式與客戶形成長期合作關(guān)系，保證了自己穩(wěn)定的業(yè)務(wù)量，避免了設(shè)備閑置。這種模式以生產(chǎn)商或經(jīng)銷商為中心，第三方物流企業(yè)幾乎不需專門添置設(shè)備和業(yè)務(wù)訓(xùn)練，管理過程簡單。定單由產(chǎn)銷雙方完成，第三方物流只完成承包服務(wù)，不介入企業(yè)的生產(chǎn)和銷售計劃。
目前我國大多數(shù)物流業(yè)務(wù)就是這種模式，實際上這種方式比傳統(tǒng)的運輸、倉儲業(yè)并沒有走多遠(yuǎn)。這種方式以生產(chǎn)商或經(jīng)銷商為中心，第三方物流之間缺少協(xié)作，沒有實現(xiàn)資源更大范圍的優(yōu)化。這種模式最大的缺陷是生產(chǎn)企業(yè)與銷售企業(yè)以及與第三方物流之間缺少溝通的信息平臺，會造成生產(chǎn)的盲目和運力的浪費或不足，以及庫存結(jié)構(gòu)的不合理。而且就統(tǒng)計，目前物流市場以分包為主，總比例較少，難以形成規(guī)模效應(yīng)。
(二)、戰(zhàn)略聯(lián)盟型物流運作模式
第二種就是第三方物流包括運輸、倉儲、信息經(jīng)營者等以契約形式結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，內(nèi)部信息共享和信息交流，相互間協(xié)作，形成第三方物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，聯(lián)盟可包括多家同地和異地的各類運輸企業(yè)、場站、倉儲經(jīng)營者，理論上聯(lián)盟規(guī)模越大，可獲得的總體效益越大。信息處理這一塊，可以共同租用某信息經(jīng)營商的信息平臺，由信息經(jīng)營商負(fù)責(zé)收集處理信息，也可連接聯(lián)盟內(nèi)部各成員的共享數(shù)據(jù)庫(技術(shù)上已可實現(xiàn))實現(xiàn)信息共享和信息溝通。目前我國的一些電子商務(wù)網(wǎng)站普遍采用這種模式。
這種模式比起第一種有兩方面改善：首先系統(tǒng)中加入了信息平臺，實現(xiàn)了信息共享和信息交流，各單項實體以信息為指導(dǎo)制定運營計劃，在聯(lián)盟內(nèi)部優(yōu)化資源。同時信息平臺可作為交易系統(tǒng)，完成產(chǎn)銷雙方的定單和對第三方物流服務(wù)的預(yù)定購買。其次，聯(lián)盟內(nèi)部各實體實行協(xié)作，某些票據(jù)聯(lián)盟內(nèi)部通用，可減少中間手續(xù)，提高效率，使得供應(yīng)鏈銜接更順暢。例如，聯(lián)盟內(nèi)部經(jīng)營各種方式的運輸企業(yè)進(jìn)行合作，實現(xiàn)多式聯(lián)運，一票到底，大大節(jié)約運輸成本。
這種方式聯(lián)盟成員是合作伙伴關(guān)系，實行獨立核算，彼此間服務(wù)租用，因此有時很難協(xié)調(diào)彼此的利益，在彼此利益不一致的情況下，要實現(xiàn)資源更大范圍的優(yōu)化就存在一定的局限。例如A地某運輸企業(yè)運送一批貨物到B地，而B地恰有一批貨物運往A地，為減少空駛率，B地承包這項業(yè)務(wù)的某運輸企業(yè)應(yīng)轉(zhuǎn)包這次運輸，但A、B兩家在利益協(xié)調(diào)上也許很難達(dá)成共識。
(三)、綜合物流運作模式
第三種模式就是組建綜合物流公司或集團(tuán)。綜合物流公司集成物流的多種功能--倉儲、運輸、配送、信息處理和其他一些物流的輔助功能，例如包裝、裝卸、流通加工等，組建完成各相應(yīng)功能的部門，綜合第三方物流大大擴(kuò)展了物流服務(wù)范圍，對上家生產(chǎn)商可提品、管理服務(wù)和原材料供應(yīng)，對下家經(jīng)銷商可全權(quán)為其配貨送貨業(yè)務(wù)，可同時完成商流、信息流、資金流、物流的傳遞。
綜合物流項目必須進(jìn)行整體網(wǎng)絡(luò)設(shè)計，即確定每以一種設(shè)施的數(shù)量、地理位置、各自承擔(dān)的工作。其中信息中心的系統(tǒng)設(shè)計和功能設(shè)計以及配送中心的選址流程設(shè)計都是非常重要的問題。物流信息系統(tǒng)基本功能應(yīng)包括信息采集、信息處理、調(diào)控和管理，物流系統(tǒng)的信息交換目前主要利用EDI、無線電和INTERNET，INTERNET因為其成本較低(相對于EDI技術(shù))信息量大，已成為物流信息平臺發(fā)展趨勢。配送中心是綜合物流的體現(xiàn)，地位非常重要，它銜接物流運輸、倉儲等各環(huán)節(jié)，綜合物流是第三方物流發(fā)展的趨勢，組建方式有多種渠道，目前我國正處在探索階段，但一定要注意避免重復(fù)建設(shè)，資源浪費問題。根據(jù)我國目前的現(xiàn)狀作者提出了以下三種方案：方案一是由某一項目發(fā)展商，投資新建或改建自己原有設(shè)備，完善綜合物流設(shè)施，組織執(zhí)行綜合物流各功能的業(yè)務(wù)部門，這種方案非常適合迫切需要轉(zhuǎn)型的大型的運輸、倉儲企業(yè)，可充分利用原有資源，憑借原有專項實力，有較強的競爭力。方案二是項目發(fā)展商收購一些小的倉儲、運輸企業(yè)以及一部分生產(chǎn)、銷售企業(yè)原有的自備車輛和倉庫，對其進(jìn)行整編改造。據(jù)統(tǒng)計，企業(yè)自備車輛和倉庫占到總體物流設(shè)施的一半左右，如果能夠?qū)@一部分設(shè)施收編改造，就可直接推動商家租用第三方物流的服務(wù)，激活第三方物流市場。方案三就是原有的專項物流運營商以入股方式進(jìn)行聯(lián)合，這種方式初期投入資金少，組建周期短，聯(lián)合后各單項物流運營商還是致力于自己的專項，業(yè)務(wù)熟悉利于發(fā)揮核心競爭力，參股方式可避免聯(lián)盟模式中存在的利益矛盾，更利于協(xié)作。
物流活動是一個社會化的活動，涉及行業(yè)面廣，涉及地域范圍更廣，所以它必須形成一個網(wǎng)絡(luò)才可能更好的發(fā)揮其效用。綜合物流公司或集團(tuán)必須根據(jù)自己的實際情況選擇網(wǎng)絡(luò)組織結(jié)構(gòu)。現(xiàn)在主要有兩種網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，一種是大物流中心加小配送網(wǎng)點的模式，另一種是連鎖經(jīng)營的模式。前者適合商家、用戶比較集中的小地域，選取一合適地點建立綜合物流中心，在各用戶集中區(qū)建立若干小配送點或營業(yè)部，采取統(tǒng)一集貨，逐層配送的方式。后者是在業(yè)務(wù)涉及的主要城市建立連鎖公司，負(fù)責(zé)對該城市和周圍地區(qū)的物流業(yè)務(wù)，地區(qū)間各連鎖店實行協(xié)作，該模式適合地域間或全國性物流，連鎖模式還可以兼容前一模式。
三、關(guān)于我國發(fā)展第三方物流的幾點建議
發(fā)展我國的第三方物流業(yè)，當(dāng)務(wù)之急必須加強以下三個方面的建設(shè)：一是加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)：交通狀況落后是制約物流發(fā)展的一大因素，各地必須加大對道路、港口、場站等的建設(shè)改造，形成合理的綜合運輸體系；二是增加物流設(shè)備和物流技術(shù)的科技含量：現(xiàn)代物流是一項資金密集，技術(shù)密集的產(chǎn)業(yè)，特別是現(xiàn)代電子信息技術(shù)、通訊技術(shù)、GPS、ITS等已逐漸成為現(xiàn)代物流必要的技術(shù)手段，對于物流企業(yè)來說對以前老舊的物流設(shè)施必須進(jìn)行改造，發(fā)展新型高科技物流設(shè)備，以提高物流效率，適應(yīng)現(xiàn)代物流的需求；三是加強對物流技術(shù)人才和管理人才的培養(yǎng)：物流在我國起步較晚，物流人才極度欠缺，必須通過培訓(xùn)及考察等手段，培育一批具有專業(yè)物流知識的人才。四是轉(zhuǎn)化經(jīng)營觀念、提高服務(wù)水平：現(xiàn)代物流要求第三方物流企業(yè)已不僅僅是客戶物流業(yè)務(wù)的承包人，而是要求其服務(wù)延伸到客戶的經(jīng)營活動中，與客戶形成利益同享，風(fēng)險共擔(dān)的伙伴關(guān)系，第三方物流必須改變傳統(tǒng)的經(jīng)營理念、管理方法，擴(kuò)展服務(wù)范圍，提高服務(wù)質(zhì)量，才能提高市場競爭力，實現(xiàn)企業(yè)的發(fā)展壯大。
【關(guān)鍵詞】第三方物流企業(yè)特征理論機理
一、第三方物流的特征
隨著市場競爭激烈程度的加深，物流業(yè)務(wù)———成為非物流企業(yè)外包的對象，而第三方物流則是一種專業(yè)物流模式，是非物流企業(yè)理想的選擇。從發(fā)達(dá)國家第三方物流成功的實踐來看，第三方物流已經(jīng)逐漸形成鮮明的特征，具體表現(xiàn)如下：
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（一）契約關(guān)系明顯化
第三方物流通過委托方和方簽訂的正式合約，來確定雙方的權(quán)利以及義務(wù)。第三方物流根據(jù)契約規(guī)定的要求，來為物流業(yè)務(wù)的需求者提供全方位一體化的服務(wù)，并對整個物流活動進(jìn)行管理。所以第三方物流個體之間及物流聯(lián)盟之間的關(guān)系都呈現(xiàn)出契約化的特征。
（二）業(yè)務(wù)專業(yè)化
專業(yè)化是物流提供方發(fā)展的基本要求，同時也是委托方的需要。第三方物流必須要提供專業(yè)化的物流服務(wù)，體現(xiàn)在物流方案的設(shè)計、物流操作過程、物流技術(shù)工具、物流活動的管理等方面。
（三）服務(wù)針對性
物流需求者在對物流服務(wù)項目上有特殊性，第三方物流作為方應(yīng)該根據(jù)委托方在需求特性、產(chǎn)品特征、企業(yè)形象、業(yè)務(wù)流程等方面的要求，提供個性化的物流服務(wù)和增值服務(wù)。第三方物流要在物流行業(yè)的競爭中取勝，也要持續(xù)強化所提供的物流服務(wù)的個性化和特色化，來培育本企業(yè)的核心競爭力，進(jìn)而提高其市場競爭力。
（四）管理系統(tǒng)科學(xué)化
第三方物流應(yīng)該具有全方位的物流服務(wù)功能，這是第三方物流存在和發(fā)展的基本要求，只有這樣第三方物流才能滿足市場多樣化的需求。
（五）信息資源共享化
信息技術(shù)是第三方物流發(fā)展的軟件基礎(chǔ)。信息系統(tǒng)技術(shù)的發(fā)展實現(xiàn)了信息資源的共享，促進(jìn)物流管理的科學(xué)性，提高了物流的效率和效益，為物流企業(yè)以及物流與物流需求企業(yè)的順利合作提供了條件。
二、第三方物流產(chǎn)生的理論機理的綜述
（一）交易費用理論
羅納德•科斯研究表明，“當(dāng)企業(yè)擴(kuò)大時,對企業(yè)家的功能來說，收益可能會減少，也就是說，在企業(yè)內(nèi)部組織追加的交易成本可能會上升。自然，企業(yè)的擴(kuò)大必須達(dá)到這一點，即在企業(yè)內(nèi)部組織一筆額外的交易的成本等于在公開市場上完成這筆交易所需的成本，或者等于由另一個企業(yè)家來組織這筆交易的成本。”從交易費用的角度來看，一般來說，物流不屬于非物流企業(yè)的核心業(yè)務(wù)，由于物流業(yè)務(wù)存在的管理費用大于將其外包給專業(yè)物流企業(yè)的交易費用，另外，由于物流設(shè)備的專用性，也會占用企業(yè)的資金以及影響到其他業(yè)務(wù)的正常運行。所以，企業(yè)將物流業(yè)務(wù)外包給專業(yè)物流公司，這就構(gòu)成第三方物流產(chǎn)生的一個理論基礎(chǔ)。
（二）企業(yè)資源理論
企業(yè)資源理論（ResourcesTheory）是20世紀(jì)80年代末期出現(xiàn)，目前已基本成為企業(yè)戰(zhàn)略競爭理論的主要流派。該理論強調(diào)將公司的內(nèi)部分析與產(chǎn)業(yè)和競爭環(huán)境的外部分析結(jié)合起來，制定企業(yè)的競爭戰(zhàn)略。按照主要代表人物柯林斯（Colis1995）和蒙哥馬利(A.ontgomery)的觀點，資源是一個企業(yè)所擁有的資產(chǎn)和能力的總和。在企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營過程中，通常存在物質(zhì)性有形資源、非物質(zhì)性有形資源和其他物質(zhì)資源。
企業(yè)資源理論較全面、客觀地解釋了企業(yè)的生存與發(fā)展的問題。從這個理論出發(fā)，企業(yè)在保留自己具有比較優(yōu)勢的資源優(yōu)勢的同時，可以考慮將不具優(yōu)勢的資源外包。非物流企業(yè)中，物流業(yè)務(wù)所涉及的資源對大部分企業(yè)來說，并不具有資源優(yōu)勢，所以企業(yè)要想在競爭中獲勝，將這些物流業(yè)務(wù)所涉及的資源外包，是必要的，這就構(gòu)成了第三方物流企業(yè)產(chǎn)生的一個理論機理。中國-（三）管理學(xué)組織結(jié)構(gòu)變革理論
組織結(jié)構(gòu)的變革企業(yè)做出計劃，進(jìn)行各種制度、協(xié)調(diào)和管理都離不開一定的組織形式，所以組織是管理的中心。企業(yè)對于人力、生產(chǎn)、市場和財務(wù)方面的管理都離不開組織手段，所以組織又是管理的工具。一個企業(yè)的運作如何，組織發(fā)揮著巨大的作用。管理體制的改革在外部就體現(xiàn)為組織結(jié)構(gòu)形式的變化。
在企業(yè)自營物流的情況下，比較現(xiàn)實的情況是企業(yè)自設(shè)的物流設(shè)施由于具有資產(chǎn)專用性且較為分散，企業(yè)的生產(chǎn)可能還有季節(jié)性、周期性的波動，往往自設(shè)的物流設(shè)施并得不到充分利用，主要體現(xiàn)在倉庫時間和空間的利用方面。這樣的重復(fù)建設(shè)浪費了企業(yè)的資源也浪費了社會資源。效率低下的組織和部門降低了企業(yè)整體的效率和效益，而明智的決策就是將其從企業(yè)中分離出去，將社會中閑散的物流資源進(jìn)行系統(tǒng)整合，加以充分利用并發(fā)揮其社會分工后的專業(yè)化、規(guī)模化的競爭優(yōu)勢，來打造現(xiàn)代化的第三方物流企業(yè)。
（四）社會分工理論
現(xiàn)代物流的發(fā)展進(jìn)程具有與工業(yè)革命期間由家庭作坊式的手工業(yè)生產(chǎn)模式過渡為手工工場的生產(chǎn)模式，再過渡為社會化和機器大生產(chǎn)模式一樣的演變規(guī)律，都是生產(chǎn)不斷社會化的表現(xiàn)。開始時生產(chǎn)力不是很發(fā)達(dá)，流通的產(chǎn)品數(shù)量有限，生產(chǎn)企業(yè)自己擁有車輛、倉庫等物流設(shè)施來自營物流服務(wù)，這就好比是家庭作坊式的物流生產(chǎn)，自給自足，能流通多少就流通多少，物流生產(chǎn)能力很小，服務(wù)方式單一并且范圍較窄。隨著生產(chǎn)力的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)水平的提高，市場上生產(chǎn)和交換的產(chǎn)品越來越多，此時的企業(yè)自營物流無論在數(shù)量上還是質(zhì)量上都無法完全滿足社會的需求，就不得不到市場中尋找物流服務(wù)供應(yīng)商來幫助自己。第三方物流的產(chǎn)生就有了必要性。
（五）核心競爭力理論
C.K.Prahalad和G.Hmael在1990年《公司核心能力》中提出了公司的核心競爭力的概念。指出“核心競爭力”是“企業(yè)內(nèi)部經(jīng)過整合了的知識和技能。其具有價值優(yōu)越性、異質(zhì)性、延展性、難以模仿性難以替代性等特征。1990年，他們又認(rèn)為核心競爭力是能使企業(yè)提供附加價值給客戶的一組獨特的技能和技術(shù)。Teece、Pisano和Shuen將核心競爭力定義為提供企業(yè)在特定經(jīng)營中的競爭能力和支撐優(yōu)勢基礎(chǔ)的一組相異的技能、互補性資產(chǎn)和規(guī)則。鮑•埃里克森和杰克爾森的研究從較為全面的企業(yè)范圍和更廣泛的角度來考察核心競爭力的組合原因。他們認(rèn)為，核心競爭力是企業(yè)組織資本和社會資本的集合。核心能力理論表明企業(yè)存在的根本就在于其核心競爭能力，但是對于大多數(shù)的非物流企業(yè)來說，物流業(yè)務(wù)并不是該企業(yè)的核心業(yè)務(wù)，也就無所謂的具有核心競爭能力。在持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)或高速成長的企業(yè)中，企業(yè)要想在競爭中保持穩(wěn)定持久的競爭優(yōu)勢，并以此來取勝，就必須致力于培育本企業(yè)的核心競爭力。企業(yè)就可以把物流業(yè)務(wù)外包給專業(yè)物流公司，這樣才能有足夠的精力和資源來從事自己的核心業(yè)務(wù)，培育出本企業(yè)的核心競爭力來獲取穩(wěn)固的市場地位，第三方物流的服務(wù)模式應(yīng)運而生。
三、結(jié)語
綜上所述，第三方物流的產(chǎn)生不僅有經(jīng)濟(jì)背景，也具有一定的理論基礎(chǔ)，第三方物流是以交易費用理論、企業(yè)資源理論、管理學(xué)組織結(jié)構(gòu)變革理論、社會分工理論、核心競爭力理論為理論前提的。通過對其理論機理的闡述，可以加深我們對第三方物流的理解，以便更好地發(fā)展第三方物流。
參考文獻(xiàn)：
[1]駱溫平.第三方物流——理論、操作與案例[M].上海：上海社會科學(xué)院版社，2001.
[2]郝聚民.第三方物流[M].成都：四川人民出版社，2002.
關(guān)鍵字：第三方物流，保險，法律關(guān)系
隨著現(xiàn)代物流業(yè)的興起，第三方物流企業(yè)在為客戶提供越來越便利的一體化物流服務(wù)的同時，也承擔(dān)著越來越大的風(fēng)險。隨時可能發(fā)生貨物破損、野蠻裝卸、誤時配送、偷盜滅失、變質(zhì)串味等風(fēng)險都可能遭致托運方提出索賠。面臨風(fēng)險的猖狂和索賠的煩惱，第三方物流企業(yè)該如何防范？是自留還是轉(zhuǎn)嫁？世界各國的實踐告訴我們，保險不失為一種有效的風(fēng)險防范機制。保險一方面體現(xiàn)了分散社會資源集中運作的優(yōu)勢，另一方面又體現(xiàn)出現(xiàn)代社會互助精神的價值。因此，現(xiàn)代物流誕生伊始，保險就得到了第三方物流企業(yè)的青睞。在我國，現(xiàn)代物流業(yè)剛剛起步，物流保險在實踐中還存在諸多的缺陷。另外，物流業(yè)對保險業(yè)的陌生又造成對保險功能的定位不清，這也是導(dǎo)致我國物流保險業(yè)不發(fā)達(dá)的重要原因。
一、第三方物流保險的起源-從“三足鼎立”到“雙軌并行”
近代保險制度肇始于14-16世紀(jì)的國際貿(mào)易活動，從此物流保險便開始了其長達(dá)幾個世紀(jì)的發(fā)展歷史。據(jù)資料記載，1384年在佛羅倫薩誕生了世界上第一份具有現(xiàn)代意義的保險單。到16世紀(jì)下半葉，英國女王特許在倫敦皇家交易所內(nèi)建立保險商會，專門辦理保險單的登記事宜，由此逐漸形成了海上貨物運輸保險制度。1666年，倫敦皇家面包店引燃了長達(dá)5天5夜的一場大火，大火幾乎吞噬掉這座古老的城市。1667年，英國便成立了世界上第一家火災(zāi)保險公司，近代的火災(zāi)保險制度誕生了。海上運輸保險和火災(zāi)保險，是第三方物流保險在運輸和倉儲環(huán)節(jié)的最初起源。
到了現(xiàn)代社會，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動中對不特定的社會公眾造成損失的風(fēng)險逐漸增加，于是保險領(lǐng)域又產(chǎn)生了公眾責(zé)任保險。所謂公眾責(zé)任保險就是保障投保人因疏忽導(dǎo)致第三者傷亡或財物受損的法律責(zé)任。在運輸領(lǐng)域，伴隨著公眾責(zé)任保險的興起產(chǎn)生了承運人責(zé)任保險制度。承運人責(zé)任保險承保的就是承運人在運輸貨物過程中可能產(chǎn)生的對托運人貨物損失在法律上應(yīng)承擔(dān)的損害賠償責(zé)任。
運輸環(huán)節(jié)保險、倉儲環(huán)節(jié)保險以及承運人責(zé)任保險形成了傳統(tǒng)物流領(lǐng)域“三足鼎立”的保險格局。隨著現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)的發(fā)展，在綜合性的一體化物流服務(wù)理念下，傳統(tǒng)貨物財產(chǎn)保險體系的不足逐漸暴露出來：
1.各環(huán)節(jié)的保險被肢解，與現(xiàn)代物流功能整合的理念背道而馳。
由于在傳統(tǒng)保險體系下，物流的各個環(huán)節(jié)被肢解，造成了托運人不得不按環(huán)節(jié)投保的現(xiàn)狀。比如，托運人要完成一項物流活動，就不得不在運輸環(huán)節(jié)投保貨物運輸險、在倉儲環(huán)節(jié)投保貨物倉儲險等。多次辦理保險手續(xù)意味著多次的保險談判、保單繕制、費用支付等。程序的復(fù)雜既延長了物流活動的時間，又增加了多環(huán)節(jié)保險的費用，給托運人帶來不便。
2.傳統(tǒng)貨物保險體系不能無縫覆蓋物流活動的各個環(huán)節(jié)，第三方物流保險存在真空。
在傳統(tǒng)貨物保險體系下，保險公司并不提供包裝、裝卸搬運、流通加工、配送等諸多物流環(huán)節(jié)的保險服務(wù)，這就使物流貨物的保險出現(xiàn)真空，被保險人的利益并不能得到充分地保障。
例如，英國倫敦保險協(xié)會所制定的“協(xié)會貨物保險條款”（InstituteCargoClauses，ICC）規(guī)定：海上貨物運輸保險責(zé)任的起訖期間遵循“倉至倉”條款（WarehouseToWarehouse）。然而，隨著現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)的興起，在保險責(zé)任期間方面，傳統(tǒng)的ICC所提供的“倉至倉”條款越來越不能適應(yīng)現(xiàn)代物流要求的“門到門”（DoorToDoor）、甚至“桌到桌”（DeskToDesk）的一站式服務(wù)。因此，在現(xiàn)有的保險體系下，“門到倉”以及“倉到門”所代表的集貨與配送環(huán)節(jié)的保險處于真空狀態(tài)之中。
3.傳統(tǒng)保險的制度設(shè)計與現(xiàn)代物流不配套。
以倉儲保險為例，傳統(tǒng)的倉儲保險是對大宗貨物在較長時間的倉儲過程中存在的風(fēng)險進(jìn)行投保，因此保險費率一般較高。在現(xiàn)代物流JIT生產(chǎn)方式以及零庫存管理理念下，倉儲則具有“短暫性”的特征。換句話說，倉儲在整個物流活動中僅僅起一種“歇歇腳”的作用，因此其保險費率一般不宜過高。實踐中，被保險人分別投保貨物運輸險和倉儲險，雖然可以基本上涵蓋物流活動的主要環(huán)節(jié)，但由此帶來的保險費用的上升卻是被保險人所不能承受的。
有鑒于此，我國一些保險公司早在1998年就開始積極探討個性化的現(xiàn)代物流保險方案。這些方案將保險責(zé)任起訖期間延長為“門到門”條款，把貨物運輸保險和短暫倉儲保險打包后低價出售。這些方案的推出，使現(xiàn)行保險體系逐漸與現(xiàn)代物流業(yè)接軌，是對現(xiàn)代物流保險的有益嘗試.2004年，中國人民保險公司正式推出了《物流貨物保險》和《物流責(zé)任保險》兩個物流保險條款，結(jié)束了傳統(tǒng)保險的“三足鼎立”局面，從而進(jìn)入了物流保險的“雙軌并行”階段。
二、撲朔迷離的法律關(guān)系
根據(jù)保險標(biāo)的的不同，第三方物流保險可以分為物流貨物保險與物流責(zé)任保險。所謂保險標(biāo)的，就是指保險關(guān)系當(dāng)事人之間權(quán)利和義務(wù)共同指向的對象。具體來說，物流貨物保險的標(biāo)的是貨物的實體財產(chǎn)利益，物流責(zé)任保險的標(biāo)的則是被保險人對于第三人依法應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的損害賠償責(zé)任。賠償責(zé)任雖然可以具體化為一定數(shù)量的財產(chǎn)性利益，但其本身并不是基于貨物而產(chǎn)生的。實踐中，認(rèn)清物流貨物保險與物流責(zé)任保險當(dāng)事人之間的法律關(guān)系，對甄別第三方物流企業(yè)的法律責(zé)任具有非常現(xiàn)實的意義。
（一）“雙軌并行”的物流保險基本形態(tài)及其法律關(guān)系
1.物流貨物保險
從法律上講，物流并不轉(zhuǎn)移貨物的所有權(quán)，貨物所有權(quán)仍然掌握在委托方（第一方或第二方）手中，委托方對貨物具有直接的保險利益，故其須對貨物損失的風(fēng)險負(fù)責(zé)。貨物所有權(quán)在第一方和第二方之間的轉(zhuǎn)移，決定了由誰來辦理保險；但是不管委托方中的任何一方承擔(dān)保險義務(wù)，均與第三方的物流企業(yè)無關(guān)。以CFR貿(mào)易方式為例，貨物風(fēng)險在買賣方之間的轉(zhuǎn)移以貨物越過船舷為界，此時為了轉(zhuǎn)嫁貨運風(fēng)險，一般應(yīng)由買方（表現(xiàn)為第二方）辦理保險。自始至終，第三方物流企業(yè)既不承擔(dān)貨物的保險義務(wù)，也不負(fù)責(zé)賠償貨物損失的風(fēng)險。歸根到底，第三方物流企業(yè)不是物流貨物保險法律關(guān)系的當(dāng)事人。
2.物流責(zé)任保險
當(dāng)由于第三方物流企業(yè)的責(zé)任造成貨物損失時，按照保險法代位求償理論，貨物所有權(quán)人可以直接向保險公司索賠，保險公司賠償貨物所有權(quán)人的同時便取得代了位求償權(quán)。基于代位求償權(quán)，保險公司可以向第三方物流企業(yè)追償。因此，第三方物流企業(yè)為降低自身責(zé)任風(fēng)險，一般會選擇投保物流責(zé)任險。物流
責(zé)任保險的投保人和被保險人（保險利益人）均是第三方物流企業(yè)。物流責(zé)任保險的標(biāo)的不是貨物實體財產(chǎn)本身，貨物的所有權(quán)人自然也不是物流責(zé)任保險法律關(guān)系的當(dāng)事人。
（二）物流貨物保險的特殊形態(tài)及其法律關(guān)系
1.物流貨物保險的特殊形態(tài)之一：第三方物流企業(yè)作為兼業(yè)保險人
根據(jù)中國保監(jiān)會《保險兼業(yè)管理暫行辦法》第2條規(guī)定：保險兼業(yè)人是指受保險人委托，在從事自身業(yè)務(wù)的同時，為保險人代辦保險業(yè)務(wù)的單位。一般而言，保險兼業(yè)人都有與其主營業(yè)務(wù)直接相關(guān)的一定規(guī)模的保險業(yè)務(wù)來源。實踐中，很多傳統(tǒng)的貨運企業(yè)、貨運企業(yè)、進(jìn)出口企業(yè)擁有“保險兼業(yè)許可證書”，這些企業(yè)在向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的過程中，繼續(xù)兼業(yè)從事保險業(yè)務(wù)。此時的保險法律關(guān)系中，投保人為貨物所有者的第一方或第二方企業(yè)，保險人為保險公司。與物流貨物保險基本形態(tài)下的法律關(guān)系有所不同，第三方物流企業(yè)作為保險公司的人，是代表保險公司的利益與投保人訂立了保險合同，保險合同的法律后果仍由保險公司承擔(dān)。
2.物流貨物保險的特殊形態(tài)之二：第三方物流企業(yè)作為貨物所有權(quán)人的受托人
這種形態(tài)的物流貨物保險起源于國際貨物買賣中的買方委托賣方辦理貨運保險的CIF、CIP等貿(mào)易方式。在國際貿(mào)易中，買賣雙方之間互相委托辦理貨運保險是經(jīng)常的事情。如前所述，在CFR貿(mào)易方式下，原本由買方負(fù)責(zé)辦理貨物保險，但實踐中出于貿(mào)易的方便，買方往往委托賣方在裝船的同時為其辦理貨物保險事務(wù)，因此出現(xiàn)了CIF的貿(mào)易方式。在CIF的貿(mào)易方式下存在著兩個獨立的法律關(guān)系：首先是委托人（買方）與受托人（賣方）之間的委托合同關(guān)系，其次是以賣方為投保人、買方（或其他的保單背書持有人）為被保險人、保險公司為保險人的保險法律關(guān)系。
更進(jìn)一步，實踐中又出現(xiàn)了委托第三方物流企業(yè)辦理保險的做法。例如，國際貨運企業(yè)在為貨物所有權(quán)人提供出口清關(guān)、安排運輸?shù)任锪鞣?wù)時，往往還代客戶進(jìn)行投保。這種第三方物流企業(yè)為了被保險人的利益與保險公司之間訂立保險合同的法律關(guān)系，與保險經(jīng)紀(jì)關(guān)系極其相似。委托第三方物流企業(yè)辦理保險時存在著兩個法律關(guān)系：首先是委托人（買方或賣方）與受托人（第三方）之間的委托合同關(guān)系，其次是以第三方物流企業(yè)為投保人、委托方為被保險人、保險公司為保險人的保險法律關(guān)系。第三方物流企業(yè)作為貨物所有權(quán)人的受托人，與保險公司訂立保險合同，其法律后果應(yīng)由貨物所有權(quán)人承擔(dān)。
綜上所述，只有投保物流責(zé)任保險時，第三方物流企業(yè)才是保險關(guān)系中的被保險人。此時，第三方物流企業(yè)須承擔(dān)保險合同的法律后果。除此之外，投保物流貨物保險時的各種情形，包括貨物所有權(quán)人直接投保、第三方物流企業(yè)兼業(yè)保險以及其作為貨物所有權(quán)人的受托人等各種情形，第三方物流企業(yè)均不是被保險人，保險合同的法律后果亦不應(yīng)由第三方物流企業(yè)承擔(dān)。明確這一點，對認(rèn)清物流保險實務(wù)中的若干誤區(qū)有重要的作用。
三、第三方物流保險實踐中的認(rèn)識誤區(qū)
本來，“雙軌并行”下的貨物保險與責(zé)任保險分屬于不同的保險類型，兩者各自獨立發(fā)揮其保險功能。但隨著綜合物流服務(wù)的產(chǎn)生，第三方物流企業(yè)辦理自身責(zé)任保險的同時，越來越多地為貨物所有權(quán)人代辦貨物保險。從投保形式上看，其與物流責(zé)任保險極為相似，因此實務(wù)中還存在諸多認(rèn)識上的誤區(qū)。綜合起來主要有以下幾種：
1.誤區(qū)之一：用代收委托人的保險費投保物流責(zé)任險。
第三方物流企業(yè)向委托人收取的保險費屬于代收性質(zhì)，其必須按照合同的約定履行代為投保物流貨物保險的義務(wù)。然而，很多第三方物流企業(yè)認(rèn)為，投保與否以及投保哪個險種完全是自己的事情。為節(jié)省保費，他們往往只投保物流責(zé)任保險一個類型。這些企業(yè)忽視了一個重要的問題：在責(zé)任保險情況下，對于不可抗力等原因?qū)е碌呢浳飺p失，保險公司是不負(fù)賠償責(zé)任的。此時，貨物所有權(quán)人面臨的貨損風(fēng)險加大。另外，第三方物流企業(yè)的這種行為極有可能導(dǎo)致權(quán)利人提起違約訴訟。
2.誤區(qū)之二：第三方物流企業(yè)應(yīng)承擔(dān)全部貨損責(zé)任。
按照法理，當(dāng)發(fā)生除第三方物流企業(yè)責(zé)任以外的自然災(zāi)害、意外事故、外來風(fēng)險等不可抗力事件導(dǎo)致貨物損失，被保險人應(yīng)該向保險公司索賠。只有發(fā)生了因第三方物流企業(yè)的責(zé)任導(dǎo)致的貨物損失時，被保險人才可以選擇向第三方物流企業(yè)索賠。但實踐中發(fā)生貨損時，很多第三方物流企業(yè)往往抱著息事寧人的心態(tài)，對損失的原因不加區(qū)分，直接向委托方理賠，白白造成了損失。
3.誤區(qū)之三：第三方物流企業(yè)沒有必要投保物流責(zé)任險。
很多時候，委托方直接與保險公司打交道可能更為方便，所以實踐中委托方并不一定要求第三方物流企業(yè)代其投保。在這種情況下，很多第三方物流企業(yè)認(rèn)為既然委托方已自行投保，便沒有必要投保物流責(zé)任險。其實，委托方投保的僅僅是貨物財產(chǎn)險，對于因第三方物流企業(yè)責(zé)任造成的貨物損失，保險公司仍然可以取得向第三方物流企業(yè)追償?shù)拇粰?quán)。因此，從有效防范風(fēng)險的角度出發(fā)，即便是在委托方自行投保的情況下，第三方物流企業(yè)仍有必要投保物流責(zé)任險。
4.誤區(qū)之四：雙方行為。
在兼業(yè)保險情況下，第三方物流企業(yè)是保險人的人。為提高效率，很多物流企業(yè)受貨物所有權(quán)人的委托還代其辦理保險事務(wù)。這種操作方法，便于物流企業(yè)及時撮合交易，但其隱藏著一個巨大的法律風(fēng)險：即雙方。所謂雙方，就是指同一人同時雙方當(dāng)事人簽訂民事合同。為了維護(hù)被人的合法權(quán)益和確保權(quán)的合法行使，法律上禁止人從事雙方。在保險活動中，一個人如果同時充當(dāng)投保人和保險人的人，難免顧此失彼，最終損害一方當(dāng)事人的利益。更有甚者，一些雙方行為還構(gòu)成了嚴(yán)重的刑事犯罪。其作案的慣常手法是人為地制造虛假交易，待騙取雙方被人的資金后攜款潛逃。因此，第三方物流企業(yè)雙方的行為是萬萬不可采取的。
四、第三方物流保險功能的重新定位
中國人民財產(chǎn)保險公司制定的《物流責(zé)任保險》第十二條規(guī)定：保險人以本保險期間內(nèi)被保險人預(yù)計發(fā)生的物流業(yè)務(wù)營業(yè)收入為基礎(chǔ)計收預(yù)付保險費。該條款一出臺，物流界為之嘩然：年輕的中國物流業(yè)怎能承受如此高昂的保險費用！誠然，保險是分散貨物損失風(fēng)險的一種有效途徑，但保險絕不是風(fēng)險防范的全部內(nèi)容，認(rèn)為一切風(fēng)險都可以轉(zhuǎn)嫁給保險公司的想法是不切實際的。這種不切實際主要表現(xiàn)為物流與保險的脫節(jié)。一方面，物流界希望的保險品種在保險界至今還是空白；另一方面，保險界推出的產(chǎn)品由于費用過高，卻又為物流界所不能承受。筆者認(rèn)為這種脫節(jié)固然與新事物尚不成熟有關(guān)，但更重要地還在于物流界對保險功能的定位并不清晰。
一般而言，風(fēng)險的估算要參考兩個指數(shù)，即發(fā)生的概率和損失的嚴(yán)重程度。發(fā)生損失的概率越高，造成損失的程度越嚴(yán)重，風(fēng)險也就越大。企業(yè)應(yīng)該系統(tǒng)研究面臨的不同風(fēng)險類型，并采取相應(yīng)的風(fēng)險應(yīng)對
策略。風(fēng)險應(yīng)對策略可以從降低風(fēng)險發(fā)生的概率和減少風(fēng)險造成的損失兩個方面入手，前者包括放棄和管理，后者包括自留和轉(zhuǎn)嫁。基于以上分析，本文將按照不同的風(fēng)險類型探討第三方物流企業(yè)具體的風(fēng)險應(yīng)對策略，進(jìn)而給出物流保險功能的準(zhǔn)確定位。
1.風(fēng)險最小類型，即發(fā)生的概率很低，造成的損失也很小。
這種類型的風(fēng)險一般很少發(fā)生。如某物流公司每天按照固定的路線為某超市供貨，由于公司沒有充分預(yù)計到高考時可能造成的車輛擁堵和臨時交通管制，結(jié)果高考當(dāng)天發(fā)生配送延誤達(dá)2個小時，按照合同約定應(yīng)向超市賠償單票物流費用5%的違約金。一般來說，這種風(fēng)險發(fā)生的概率很低，造成的損失也不大，因此這種類型的風(fēng)險不具有保險的經(jīng)濟(jì)性。實踐中，大多數(shù)企業(yè)會選擇風(fēng)險自留的方式。所謂風(fēng)險自留，就是由企業(yè)自己來承擔(dān)風(fēng)險。自留風(fēng)險的可行程度，取決于損失預(yù)測的準(zhǔn)確性和補償損失的適當(dāng)安排。
2.風(fēng)險較小類型，即發(fā)生的概率很高，但造成的損失很小。
這種類型的風(fēng)險可以形象地概括為“大事不犯、小事不斷”。“大事不犯”說明損失一般不會太大，“小事不斷”則說明損失發(fā)生的概率很高。現(xiàn)實中，恰恰這種類型的風(fēng)險讓物流公司頗感頭痛。
由于損失發(fā)生的概率很高，保險公司便有可能無利可圖，實踐中大多數(shù)保險公司不愿提供這種類型的保險。由于造成的損失很小，因此物流公司自留風(fēng)險成為可能。另外，即便一些保險公司愿意提供這種保險，其費率必定是昂貴的。因此，購買保險往往是不經(jīng)濟(jì)的，物流公司也只有通過自留的方式來應(yīng)對風(fēng)險。實踐中，因為野蠻裝卸、內(nèi)部人偷盜等行為導(dǎo)致的貨物損失風(fēng)險就屬于這種類型。
雖然這種類型風(fēng)險造成的單次損失并不大，但較高的發(fā)生概率造成的累計損失足夠物流公司難以承受，因此物流公司陷入了兩難困境。很多物流公司抱怨保險公司提供這種類型保險時索要了過高的保險費率，而保險公司卻又抱怨物流公司的管理水平差、發(fā)生風(fēng)險多導(dǎo)致其無利可圖。
筆者認(rèn)為，之所以產(chǎn)生這種抱怨，根源在于對保險功能的定位不清。從風(fēng)險籌劃的角度來看，保險僅僅是治標(biāo)不治本的權(quán)宜之策。風(fēng)險是一個客觀現(xiàn)象，保險能夠分散風(fēng)險發(fā)生時被保險人的損失，但不能從源頭上制止風(fēng)險的發(fā)生。這種“大事不犯、小事不斷”的風(fēng)險，大多屬于人為因素導(dǎo)致的風(fēng)險，通過有效的管理完全可以降低風(fēng)險發(fā)生的概率。因此，筆者建議這種類型風(fēng)險的應(yīng)對策略是：管理加自留，即首先通過有效的管理降低風(fēng)險發(fā)生的概率，使風(fēng)險的類型轉(zhuǎn)化為風(fēng)險最小型，然后通過自留的方式規(guī)避風(fēng)險。
3.風(fēng)險較大類型，即發(fā)生的概率很低，但造成的損失很大。
這是傳統(tǒng)保險可以承保的風(fēng)險類型。由于發(fā)生的概率很低，保險便具有了可行性；由于造成的損失很大，成就了保險的必要性。第三方物流企業(yè)在從事業(yè)務(wù)運營過程中，不可避免地面臨著自然災(zāi)害、意外事故等不可抗力的威脅。這種風(fēng)險發(fā)生的概率很低，但是一旦發(fā)生足以讓物流公司傾家蕩產(chǎn)。保險的功能就在于有效分散風(fēng)險，最大程度的降低被保險人的損失。筆者認(rèn)為，對于較大類型的風(fēng)險，第三方物流企業(yè)應(yīng)該采取保險的策略予以轉(zhuǎn)嫁。
4.風(fēng)險最大類型，即發(fā)生的概率很高，造成的損失也很大。
這種類型的風(fēng)險一般不會發(fā)生。舉一個極端的例子，在道路狀況不良、天氣環(huán)境惡劣、司機水平不高的情況下，第三方物流企業(yè)承運一批價值連城的玻璃制藝術(shù)品時所面臨的風(fēng)險就屬于這種類型。此時，理性的第三方物流企業(yè)可能會采取放棄的方法來應(yīng)對風(fēng)險。放棄不失為規(guī)避風(fēng)險的一個有效途徑，但其機會成本卻是可能獲得的高額收益。另外，放棄固然可以避免一些風(fēng)險，但難免又會遇到其他風(fēng)險。可以說，放棄僅僅是一種消極的風(fēng)險應(yīng)對策略。
筆者認(rèn)為，當(dāng)放棄的機會成本足夠高時，物流企業(yè)總可以通過提高管理水平的方法降低貨物發(fā)生損失的概率。如前例，選擇空運、高價雇傭一名技術(shù)嫻熟的駕駛員或者給玻璃藝術(shù)品進(jìn)行安全包裝等，這些管理方法足以降低損失發(fā)生的概率。因此，應(yīng)對這種風(fēng)險的最佳策略是管理加保險，即通過有效的管理降低損失發(fā)生的概率，使風(fēng)險的類型轉(zhuǎn)化為風(fēng)險較大型，然后通過保險的方式轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險。
綜上所述，本文的結(jié)論是：保險的功能主要在于分散風(fēng)險和降低損失，保險并不能從根本上阻止風(fēng)險的發(fā)生。對于發(fā)生損失概率很高的一些風(fēng)險，企業(yè)可以先進(jìn)行有效的管理降低風(fēng)險，然后采取自留或者保險的方式予以防范。對于因自然災(zāi)害、意外事故以及雖經(jīng)有效管理但仍不能避免的因素產(chǎn)生的風(fēng)險，則應(yīng)該采取保險的方式。實踐中，輕視管理、盲目保險的做法是不經(jīng)濟(jì)和不科學(xué)的。正確定位物流保險的功能，對物流業(yè)和保險業(yè)的健康發(fā)展有著重要的意義。
參考資料：
[1]孫祁祥。保險學(xué)[M].北京大學(xué)出版社。1996。
[2]黎孝先。國際貿(mào)易實務(wù)（第三版）[M].北京：對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)出版社。2000。
關(guān)鍵詞：第三方物流；物流現(xiàn)狀；問題分析；對策建議
一、我國第三方物流的發(fā)展現(xiàn)狀
（一）我國第三方物流起步晚，經(jīng)驗少
20世紀(jì)90年代中期，第三方物流的概念才開始傳到我國，根據(jù)中國倉儲協(xié)會的調(diào)查，在工業(yè)企業(yè)中，82％的原材料物流由企業(yè)自己和供應(yīng)方承擔(dān)，商業(yè)企業(yè)比例更高，兩者相加達(dá)到94.1％。目前我國物流企業(yè)多半為原先的倉儲、運輸企業(yè)改造而成，業(yè)務(wù)多局限于傳統(tǒng)范圍，機械化程度低、運輸方式單一、規(guī)模小、市場份額少、融資能力弱、結(jié)構(gòu)單一、貨源不穩(wěn)定、服務(wù)功能少、競爭力弱。其中最主要的問題還是缺乏一個高效和廣泛的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)量設(shè)備和計算機網(wǎng)絡(luò)及管理軟件缺乏、高素質(zhì)人才少。而且，在貨物處理、配載、運輸計劃的制訂以及資產(chǎn)管理的實際運作方面，也缺乏切實有效的營運保證。
（二）第三方物流企業(yè)的形成結(jié)構(gòu)也不夠完善
第一是傳統(tǒng)倉儲、運輸企業(yè)經(jīng)過改造轉(zhuǎn)型而來的企業(yè)占主導(dǎo)地位，占據(jù)較大市場份額。如中遠(yuǎn)國際貨運公司、中國儲運總公司等，憑借原有的物流業(yè)務(wù)基礎(chǔ)和在市場、經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施、企業(yè)規(guī)模等方面的優(yōu)勢，不斷拓展和延伸其物流服務(wù)，向現(xiàn)代物流企業(yè)逐步轉(zhuǎn)化。第二是新創(chuàng)辦的國有或國有控股的新型物流企業(yè)，它們是現(xiàn)代企業(yè)改革的產(chǎn)物，管理機制比較完善，發(fā)展比較快。例如，中海物流公司成立于1993年11月，從倉儲開始發(fā)展物流業(yè)務(wù)，現(xiàn)發(fā)展成能為國際大型知名跨國公司提供包括倉儲、運輸、配送、報關(guān)等多功能物流服務(wù)的第三方物流企業(yè)。第三是外資和港資物流企業(yè)，它們一方面為跨國公司進(jìn)入中國市場提供延伸服務(wù)，另一方面用它們的經(jīng)營理念、經(jīng)營模式和優(yōu)質(zhì)服務(wù)吸引中國企業(yè)，逐漸向中國物流市場滲透。如深圳的日本近鐵物流公司主要為日本在華的企業(yè)服務(wù)。第四是民營物流企業(yè)，它們由于機制靈活、管理成本低等特點，發(fā)展迅速，是我國物流行業(yè)中最具朝氣的第三方物流企業(yè)。如廣州的寶供物流集團(tuán)，經(jīng)過幾年的開拓創(chuàng)新，已成為在澳洲、泰國、香港及國內(nèi)主要城市設(shè)有40多個分公司或辦事處，為40多個跨國公司和一批國內(nèi)企業(yè)提供國際性物流服務(wù)的物流集團(tuán)公司。
（三）國際態(tài)勢對第三方物流的影響
現(xiàn)代意義上的第三方物流是一個僅有20多年歷史的行業(yè)。據(jù)UPS環(huán)球物流公司的調(diào)查資料顯示，歐洲24%和美國33%的非物流服務(wù)用戶都有使用第三方物流服務(wù)的考慮。由于政策的限制，外企的投資還主要限于物流基礎(chǔ)設(shè)施，通過獨資、合資或合作，涉足駁船、內(nèi)陸集卡甚至航空貨運等。另外，外資進(jìn)入我國物流業(yè)的主要目的是為外商進(jìn)入中國市場的商品提供分銷運輸服務(wù)，以便保證外商在中國市場流通的效率，從而確保和提高其在世界市場上的競爭能力。根據(jù)《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》的規(guī)定，各國在“商業(yè)存在”方面應(yīng)秉持機遇平等的原則，我國與美國、歐盟所簽訂的具體協(xié)議，外國公司將享有產(chǎn)品分銷權(quán)，現(xiàn)有的法規(guī)限制將取消。另外在物流服務(wù)業(yè)方面，我國承諾所有的服務(wù)行業(yè)，在經(jīng)過合理過渡期后，取消大部分外國股權(quán)限制，不限制所有服務(wù)行業(yè)的現(xiàn)有市場準(zhǔn)入和活動；在此期間，國外的服務(wù)供應(yīng)商可以建立百分之百的全資擁有的分支機構(gòu)或經(jīng)營機構(gòu)。可以預(yù)見，在未來數(shù)年中，國內(nèi)物流企業(yè)將會面臨十分嚴(yán)峻的競爭形勢，無論哪家企業(yè)，只要能夠掌握了先進(jìn)的物流信息系統(tǒng)，不斷更新改造物流網(wǎng)絡(luò)，致力于提高服務(wù)效率和服務(wù)水平，并進(jìn)而在融資市場上獲得成功，在短時間內(nèi)做大做強都是有可能的。
總之，隨著物流熱的興起，第三方物流得到長足發(fā)展，既有量的增加；又有質(zhì)的提高，物流服務(wù)功能顯著改善，出現(xiàn)像中遠(yuǎn)集團(tuán)那樣既有規(guī)模又有效益的物流企業(yè)。但從整體上看，企業(yè)規(guī)模不大，服務(wù)水平不高，還沒有形成真正意義上的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。
二、我國第三方物流的問題分析
（一）物流需求不足，觀念落后
物流需求不足是第三方物流企業(yè)當(dāng)前面臨的主要問題。一方面，由于第三方物流在我國發(fā)展歷程較短，企業(yè)仍然保留著“大而全”、“小而全”的經(jīng)營組織方式，從而使我國目前第三方物流市場占有率不高；另一方面，我國的物流由于長期受計劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和職工習(xí)慣于傳統(tǒng)物資營銷方式，與物流企業(yè)要求的創(chuàng)新發(fā)展能力差距較大，再加上行業(yè)壟斷、部門分割、地區(qū)封鎖的體制尚未完全破除，專業(yè)化程度低。據(jù)中國倉儲協(xié)會2001年對2000家企業(yè)的調(diào)查，第三方物流業(yè)務(wù)在生產(chǎn)和商業(yè)企業(yè)所占比重僅為21%和13%[4]；況且以往的物流主要強調(diào)通過內(nèi)部信息的利用和共享，賺取利潤，而第三方物流更強調(diào)提供最有利于用戶的服務(wù)，強調(diào)與供應(yīng)鏈中其它成員的聯(lián)系和合作，認(rèn)為第三方物流企業(yè)的利潤來自于委托物流成本節(jié)約的一部分，兩者間的利益是一致的。目前大多數(shù)物流企業(yè)還沒有形成這樣的管理策略，在認(rèn)識上還沒有意識到第三方物流或合同制物流應(yīng)該成為企業(yè)生存和發(fā)展的基石
（二）改制改組未到位，企業(yè)機制不適應(yīng)
一是省市、地市級物資部門雖然成建制改，但大多是換個牌子的“翻牌公司”，產(chǎn)權(quán)模糊、權(quán)責(zé)不清，現(xiàn)代企業(yè)制度遠(yuǎn)未建成。二是企業(yè)內(nèi)部三項制度改革不夠深化。在改革開放的推動下，物資企業(yè)雖然普遍地開展了以人事、用工、分配三項制度為主要內(nèi)容的企業(yè)制度改革，收到了一定成效。但是從整體上來看，物資企業(yè)的機制轉(zhuǎn)換還是初步的，在企業(yè)管理特別是財務(wù)、資金管理上還很薄弱，經(jīng)濟(jì)效益低。三是企業(yè)約束機制乏力。有的企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)盲目決策，出現(xiàn)不少“三拍”（即拍腦袋決策、拍胸膛保證、拍屁股走人）工程項目，資金有投無回；有的用企業(yè)流動資金炒股票、搞期貨，造成巨額資金損失；有的企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)、揮霍浪費，對企業(yè)業(yè)務(wù)骨干管理乏力，“體外循環(huán)”現(xiàn)象時有發(fā)生，使企業(yè)雪上加霜。
（三）物流人才匱乏，管理水平較低
我國物流業(yè)還處在起步階段，高等教育和職業(yè)教育尚未跟上，人才缺乏，素質(zhì)不高。主要在第三方物流業(yè)將朝著信息化、自動化、網(wǎng)絡(luò)化的方向發(fā)展，它要求物流工作人員掌握計算機知識、網(wǎng)絡(luò)知識、自動化技術(shù)，掌握物流優(yōu)化管理理論與方法。但目前我國物流企業(yè)工作人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)較低，難以達(dá)到第三方物流概念的要求，提供綜合物流業(yè)務(wù)；同時生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)的管理人員也還缺乏有關(guān)實施Out—sourcing策略的業(yè)務(wù)素質(zhì)。第三方物流不但對物流企業(yè)管理自身的能力有很高的要求，還要求企業(yè)有在復(fù)雜情況下（兼顧多方需求）的管理和協(xié)調(diào)能力；而我國的很多企業(yè)還停留在經(jīng)驗管理、粗放管理階段，未能解決好先進(jìn)管理思想、管理方法、管理技術(shù)的實際應(yīng)用問題；另一方面，由于技術(shù)、設(shè)備等條件的落后，致使管理水平難以上臺階。
三、我國第三方物流發(fā)展的對策及建議
綜上所述，為了加快我國物流中心向第三方物流基地轉(zhuǎn)化，拓展物流服務(wù)市場需求，應(yīng)從以下幾個方面著手準(zhǔn)備應(yīng)對策略：
（一）轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)觀念，樹立物流理念
物流企業(yè)轉(zhuǎn)型首要的是轉(zhuǎn)變觀念，提高物流企業(yè)職工的物流意識，特別是企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)的物流意識。目前應(yīng)著力抓好“三轉(zhuǎn)變”：一是由計劃經(jīng)濟(jì)觀念向市場經(jīng)濟(jì)觀念轉(zhuǎn)變。作為計劃經(jīng)濟(jì)體制產(chǎn)物的物流企業(yè)，只有從計劃經(jīng)濟(jì)的傳統(tǒng)觀念束縛中解脫出來，克服計劃經(jīng)濟(jì)體制的慣性影響，才能向物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，與市場經(jīng)濟(jì)接軌；二是由市場壟斷分割觀念向市場一體化觀念轉(zhuǎn)變。物流企業(yè)要解放思想，樹立變市場條塊分割為全國市場一體化，變生產(chǎn)資料與生活資料分割為商品市場一體化，變國內(nèi)市場與國際市場分割為國內(nèi)外市場一體化的新觀念；三是在企業(yè)管理觀念上，要在企業(yè)的思想觀念、經(jīng)營戰(zhàn)略、內(nèi)部管理、服務(wù)水平、企業(yè)文化等方面進(jìn)行根本改變，使現(xiàn)代物流理念深入人心。
（二）深化企業(yè)改革，實現(xiàn)制度創(chuàng)新
按照黨的十五屆五中全會精神，國有資本從物資流通行業(yè)退出是必然趨勢。因此，物資企業(yè)不論規(guī)模大小、實力強弱，都應(yīng)按照符合市場規(guī)律的產(chǎn)權(quán)形式規(guī)范，走先改制、后轉(zhuǎn)型的路子。但從現(xiàn)狀看，要物資企業(yè)全部退出市場也不現(xiàn)實[5]。由于企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和職工的心理承受能力不強，社會保障體系還不完善，相關(guān)政策也未完全到位，因而為平穩(wěn)過渡，避免震蕩，保持社會安定，需要有一個漸進(jìn)的過程。改制方式包括資產(chǎn)置換、重組再生、兼并聯(lián)合、整體或部分買斷等，使國有獨資企業(yè)改制為職工參股、控股或全部職工股的多元產(chǎn)權(quán)主體，國有資本實現(xiàn)部分退出或全部退出。經(jīng)營上實行承包、租賃、國有民營和民有民營等多種方式。同時，結(jié)合轉(zhuǎn)換企業(yè)機制，并在圍繞和抓住企業(yè)主要優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，向相關(guān)領(lǐng)域延伸，發(fā)展現(xiàn)代物流。
（三）要重視物流人才培養(yǎng)，實施人才戰(zhàn)略
企業(yè)的競爭歸根到底是人才的競爭，我們與物流發(fā)達(dá)國家的差距，不僅僅是裝備、技術(shù)、資金上的差距，更重要的是觀念和知識上的差距。只有物流從業(yè)人員素質(zhì)不斷提高，不斷學(xué)習(xí)與應(yīng)用先進(jìn)技術(shù)、方法，才能構(gòu)建適合我國國情的第三方物流業(yè)。要解決目前專業(yè)物流人才缺乏的問題，較好的辦法是加強物流企業(yè)與科研院所的合作，使理論研究和實際應(yīng)用相結(jié)合，加快物流專業(yè)技術(shù)人才和管理人才的培養(yǎng)，造就一大批熟悉物流運作規(guī)律、并有開拓精神的人才隊伍。物流企業(yè)在重視少數(shù)專業(yè)人才和管理人才培養(yǎng)的同時，還要重視所有員工的物流知識和業(yè)務(wù)培訓(xùn)，提高企業(yè)的整體素質(zhì)。
總之，發(fā)展第三方物流是一項系統(tǒng)工程，僅靠物流企業(yè)自身的努力是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還需要政府和行業(yè)協(xié)會的推動和調(diào)控作用，為第三方物流企業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。一是盡快建立健全相應(yīng)的政策法規(guī)體系，特別是優(yōu)惠政策的制定和實施，使第三方物流的發(fā)展有據(jù)可依；二是盡快建立規(guī)范的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，實施行業(yè)自律，規(guī)范市場行為，使物流業(yè)務(wù)運作有規(guī)可循；三是發(fā)揮組織、協(xié)調(diào)、規(guī)劃職能，統(tǒng)一規(guī)劃，合理布局，建立多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣的現(xiàn)代物流中心，克服條塊分割的弊端，避免重復(fù)建設(shè)和資源浪費現(xiàn)象，促進(jìn)第三方物流健康、有序發(fā)展。
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一、有名合同與無名合同的劃分
“將合同劃分為有名合同與無名合同最早起源于羅馬法，有名合同系指法律賦予一定內(nèi)容的合同，附有特別的名稱并設(shè)有特別的規(guī)定。”[1] 而那些不能完全納入任何有名合同的，則被稱為無名合同或非典型合同。筆者認(rèn)為，中國合同法規(guī)定的有名合同基本是按照以行為類型化的思路進(jìn)行劃分的，如買賣、贈與、運輸、加工、承攬等等。但是，隨著市場經(jīng)濟(jì)的不斷深化，越來越多的經(jīng)濟(jì)合同更具有復(fù)雜性的特點，如旅游合同、物業(yè)合同、物流合同等等。對這類合同，為了節(jié)省其交易成本，指導(dǎo)交易，提高法律的可預(yù)測性，應(yīng)該逐漸地將以行業(yè)為劃分標(biāo)準(zhǔn)的合同納入有名合同的范疇。
二、第三方物流合同與合同法中的有名合同
第三方物流合同似乎包含了《合同法》中的多種有名合同的內(nèi)容，主要有運輸合同法律關(guān)系、倉儲合同法律關(guān)系、承攬合同法律關(guān)系、行紀(jì)合同法律關(guān)系和委托合同法律關(guān)系。但是，第三方物流合同是否就是合同法分則里面的某一有名合同呢?因此，有必要對其與合同法中的某些類似合同進(jìn)行比較[2]，下面本文將主要分析第三方物流合同與委托合同、行紀(jì)合同的不同之處。
(一)第三方物流合同與委托合同
第三方物流合同整體上表現(xiàn)為客戶企業(yè)的委托行為與第三方物流運營商的受托行為，而且這類合同的標(biāo)的都是為他人提供服務(wù)，這是第三方物流合同與一般委托合同的相似之處。然而，第三方物流合同已超出了一般委托的內(nèi)容，單純的一般委托已很難完全涵蓋其全部內(nèi)容。兩者之間的差異主要表現(xiàn)在：
第一，合作的深度層次不同。雙方之間遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了一般意義上的買賣關(guān)系，而是緊密地結(jié)合為一體，形成了一種共生共棲的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。委托合同中的受托方是站在自己業(yè)務(wù)經(jīng)營的角度，接受委托，雙方當(dāng)事人之間形成的僅僅是一般意義上的買賣關(guān)系(指的是服務(wù)的買賣)。
第二，合同追求的目標(biāo)不同。第三方物流運營商追求的不是短期的經(jīng)濟(jì)效益，雙方是一個利益共同體，委托人和受托人的共同利益僅為處理委托事務(wù)，不存在所謂的利益一體化。
第三，合同的費用和報酬的來源不同。第三方物流運營商的利潤不是客戶的成本性支出為代價的，從本質(zhì)上講其利潤來源于現(xiàn)代物流管理科學(xué)的運用所產(chǎn)生的新價值，即“第三利潤源泉”，即第三方物流創(chuàng)造新價值。而這種新價值是第三方物流企業(yè)與客戶共同分享的，雙方由此達(dá)到利益一體化，實現(xiàn)雙贏。委托合同中受托人的報酬是由委托人支付的，是委托人的成本性支出。
第四，名義不同。第三方物流合同中，第三方物流運營商始終以本人的名義出現(xiàn)，委托合同中，受托人一般是以委托人的名義進(jìn)行活動的，即使以自己的名義進(jìn)行活動，構(gòu)成合同法上的間接，一般情況下其法律后果仍應(yīng)歸結(jié)于委托人，除非有相反證據(jù)可以證明，才最終歸結(jié)到受托人。
(二)第三方物流合同和行紀(jì)合同
第三方物流合同中的物流運營商和行紀(jì)合同中的受托人，都是以自己的名義從事民商事活動，這是兩者的相似之處。但第三方物流合同和行紀(jì)合同的區(qū)別也是明顯的。
第一，合同主體的資質(zhì)不同。行紀(jì)人只能是經(jīng)批準(zhǔn)經(jīng)營行紀(jì)業(yè)務(wù)的自然人、法人或其他組織，未經(jīng)法定手續(xù)批準(zhǔn)或和核準(zhǔn)經(jīng)營行紀(jì)業(yè)務(wù)的自然人、法人和其他組織不得經(jīng)營行紀(jì)業(yè)務(wù)，不能成為行紀(jì)合同的行紀(jì)人。第三方物流運營商的主體資歷并沒有限制。
第二，合同的標(biāo)的不同。一般來說，行紀(jì)合同的標(biāo)的是行紀(jì)人為委托人辦理購、銷、寄售等業(yè)務(wù)的活動，而第三方物流合同的標(biāo)的是第三方物流運營商提供的綜合物流服務(wù)活動，其提供服務(wù)的內(nèi)容涉及甚廣，涉及運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等諸多環(huán)節(jié)[3]。
第三，歸責(zé)原則不同。行紀(jì)合同一般是實行過錯責(zé)任原則，而第三方物流合同的歸責(zé)原則則較為復(fù)雜，筆者將在后面的章節(jié)中細(xì)致闡述。
三、第三方物流合同應(yīng)規(guī)定為有名合同
依據(jù)現(xiàn)行的法律規(guī)定，真正意義上的第三方物流合同屬于《合同法》上的無名合同。筆者認(rèn)為，應(yīng)將第三方物流合同規(guī)定為有名合同，主要有以下理由：第一，物流的總體效果是森林的效果，即使是和森林一樣多的樹木，如果各個孤立存在，那也不是物流的總體效果，這可以歸納成一句話即“物流是一片森林而非一棵棵樹木”[4]。所以不能對第三方物流進(jìn)行人為的肢解為運輸、倉儲、搬運、等單獨的有名合同。第二，可以節(jié)約交易成本。有名合同的規(guī)定可降低各種條款細(xì)節(jié)的約定成本。第三，可以使雙方權(quán)利義務(wù)的約定更加公平合理。因為現(xiàn)在的物流市場是買方市場，很多物流合同中都約定第三方物流企業(yè)的嚴(yán)格責(zé)任，這對于第三方物流企業(yè)來說十分不利，也阻礙了第三方物流業(yè)的發(fā)展。
四、第三方物流合同的性質(zhì)探討
隨著信息技術(shù)和服務(wù)理念的不斷發(fā)展，第三方物流的運營模式日趨多樣，物流服務(wù)供需各方之間的關(guān)系越來越復(fù)雜。因此，第三方物流合同的性質(zhì)探討變得十分復(fù)雜。
學(xué)術(shù)界對第三方物流合同性質(zhì)認(rèn)定存在多種看法，有的學(xué)者認(rèn)為，第三方物流合同是一種合同，有的學(xué)者認(rèn)為是行紀(jì)合同，有的學(xué)者認(rèn)為是委托合同[5]，對此，筆者在本章第三節(jié)中已作比較論述。當(dāng)然，第三方物流合同有可能部分是委托合同或行紀(jì)合同，但是，如果我們在對一個事物進(jìn)行定義時都用它的屬概念或種概念，那么其意義基本是微乎其微的。
筆者認(rèn)為，第三方物流作為一種不斷發(fā)展的新生事物，涵蓋了多種的服務(wù)模式，期盼用一種統(tǒng)一的模式加以規(guī)范，是不現(xiàn)實的。由于第三方物流服務(wù)的不同運營模式，第三方物流服務(wù)可能是運輸、倉儲、包裝、加工、設(shè)計服務(wù)、委托等中的一種或者是多種服務(wù)模式的結(jié)合，所以從形式上說第三方物流合同是運輸合同、倉儲合同、技術(shù)合同、委托合同、合同、行紀(jì)合同等一種或者是多種形式的組合。但至于綜合類的合同可否突破以前傳統(tǒng)合同的束縛，由于水平有限在此不作研究，但是，正如前面所引蘇永欽教授所作的合同有名化意義的論述[6]，雖然綜合類合同與傳統(tǒng)合同存在很大差異，但是這并不妨礙該類合同的有名化。
五、第三方物流運營商的法律責(zé)任
第三方物流運營商的法律責(zé)任是指第三方物流運營商按照法律規(guī)定或運輸合同的約定對貨物的滅失、損害或延遲交付所造成損失的違約責(zé)任，具體筆者將從歸責(zé)任原則、責(zé)任期間、責(zé)任形式、責(zé)任承擔(dān)及責(zé)任豁免等方面進(jìn)行探討。
(一)第三方物流合同的歸責(zé)原則
各國立法對違約責(zé)任歸責(zé)原則的規(guī)定是不同的，其主張主要有兩種：一種是過錯責(zé)任原則，另一種是嚴(yán)格責(zé)任原則。從前文的分析可以看出，第三方物流運營商在一個完整的物流操作實踐中，第三方物流運營商一般最少要通過兩個合同來完成整個物流服務(wù)活動。首先，貨主企業(yè)與第三方物流運營商簽訂物流合同，約定物流服務(wù)的內(nèi)容及第三方物流運營商和貨主企業(yè)的權(quán)利義務(wù)。然后，第三方物流運營商由于其自身不具有某一物流環(huán)節(jié)所要求的條件，因此其常常將物流作業(yè)的一部分或全部分包給其他物流企業(yè)來運作，這一般是通過第三方物流運營商以自己的名義與物流實際履行方訂立物流合同，并且自己承擔(dān)行為的法律后果來實現(xiàn)的，這是物流實踐中最常見的經(jīng)營方式。
而對于貨主企業(yè)與第三方物流運營商之間的合同，法律并沒有明確的規(guī)定，由于現(xiàn)在的第三方物流服務(wù)市場處于“買方市場”的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，在物流實踐中大多數(shù)物流服務(wù)主合同實行的是嚴(yán)格責(zé)任制，也就是無過錯責(zé)任。即第三方物流運營商從掌管貨物開始到物流服務(wù)履行的整個過程中，無論是否處于其實際控制之下，也不論是否是因其第三方物流運營商的過錯產(chǎn)生了貨物的滅失損害，第三方物流運營商都要對貨主企業(yè)承擔(dān)責(zé)任，然后再依照分包合同對直接負(fù)有責(zé)任的分包方追償。這無疑給第三方物流運營商帶來了很大的經(jīng)營風(fēng)險，不僅對當(dāng)事人不公平，也使得整個物流服務(wù)市場呈無序狀態(tài)，不利于物流業(yè)的健康發(fā)展。那么實行什么樣的歸責(zé)原則才是合適的呢?
筆者認(rèn)為，歸責(zé)原則的確立其實是一個價值判斷的過程，即通過法律手段，調(diào)整雙方權(quán)利與義務(wù)關(guān)系，實現(xiàn)社會公平和正義。對于第三方物流合同，因其為混合合同，其價值是多元化的，所以還應(yīng)當(dāng)具體問題具體分析，應(yīng)當(dāng)按其提供的不同服務(wù)模式適用不同的歸責(zé)原則，而不應(yīng)當(dāng)一概地適用無過錯責(zé)任原則。但具體如何確立歸責(zé)原則，筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)參考前面四種不同運作模式下第三方物流運營商和物流需求企業(yè)的關(guān)系來確定如何適用歸責(zé)原則，并且這種責(zé)任分配方式應(yīng)當(dāng)以明確的法律條文的形式出現(xiàn)。
(二)第三方物流運營商的責(zé)任期間
有學(xué)者認(rèn)為，目前由于第三方物流服務(wù)的貨物主要是大宗的集裝箱或類似包裝的貨物，根據(jù)集裝箱運輸中貨物在發(fā)貨人的工[專業(yè)寫作論文和論文寫作，網(wǎng)址廠或倉庫、集裝箱貨運站(內(nèi)陸或碼頭)、堆場(內(nèi)陸或碼頭)進(jìn)行交接的特點，綜合性的第三方物流運營商的責(zé)任期間原則上可以參照執(zhí)行。即可以選擇實行“門到門”、“場到場”、“港到港”、“倉到倉”、“船至船”等方式[7]。
筆者認(rèn)為，將第三方物流運營商的責(zé)任期間套用目前以上幾種固定統(tǒng)一的責(zé)任期間模式惟恐不妥。因為第三方物流合同是混合合同，其包括眾多內(nèi)容，諸如在第三方物流合同中，第三方物流運營商不僅可以提供物流倉儲運輸，物流配送，港口提貨搬運等方面的服務(wù)，而且還可以提供貨物分揀、包裝、場內(nèi)加工，在后一類物流服務(wù)中貨物往往是處于雙方共同控制之下的。筆者認(rèn)為第三方物流運營商的責(zé)任期間應(yīng)當(dāng)具體問題具體分析，應(yīng)根據(jù)不同的物流業(yè)務(wù)模式類型來做出相應(yīng)的法律規(guī)定，并允許當(dāng)事人在第三方物流合同中做具體的約定。
(三)第三方物流運營商的責(zé)任承擔(dān)
1.第三方物流運營商的責(zé)任承擔(dān)模式
由于中國立法對第三方物流運營商的責(zé)任形式并未做出明確規(guī)定，因此我們可以借鑒多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任形式。一般而言，多式聯(lián)運經(jīng)營人責(zé)任形式可以有三種，責(zé)任分擔(dān)制、統(tǒng)一責(zé)任制和網(wǎng)狀責(zé)任制。在物流實踐中，第三方物流合同雖然實行的都是嚴(yán)格責(zé)任，但其責(zé)任承擔(dān)模式卻不完全相同。
筆者認(rèn)為，采修正的網(wǎng)狀責(zé)任制更加科學(xué)，即對傳統(tǒng)的網(wǎng)狀責(zé)任制進(jìn)行修正，第三方物流運營商對全程負(fù)責(zé)，且物流需求企業(yè)可以根據(jù)不同的二級分包合同的合同性質(zhì)，對其產(chǎn)生的損失向已確定的負(fù)有責(zé)任的二級分包商追究責(zé)任，但是，如果第三方物流運營商不能賠償損失且負(fù)有責(zé)任的二級分包商又難以確定，此時所有的二級分包商承擔(dān)連帶補充責(zé)任。
2.第三方物流運營商與相關(guān)責(zé)任人的責(zé)任分擔(dān)
由于前文已經(jīng)提及第三方物流運營商在第三方物流運作中與發(fā)貨方、分包方、債務(wù)履行輔助人之間的法律關(guān)系，因此本文在此處將進(jìn)一步分析在這幾種法律關(guān)系中，第三方物流運營商的法律責(zé)任承擔(dān)問題。
第三方物流運營商與發(fā)貨方之間的法律責(zé)任承擔(dān)，如果存在買賣合同的應(yīng)當(dāng)基于買賣合同(居間買賣)約定，如果出現(xiàn)任何一方違反合同約定的應(yīng)當(dāng)向?qū)Ψ匠袚?dān)違約責(zé)任;如果雙方并不存在合同關(guān)系，那么雙方都不向?qū)Ψ截?fù)責(zé)，損失由物流需求企業(yè)承擔(dān)，但是，物流需求企業(yè)可以根據(jù)他們內(nèi)部的合同向造成損失的另一方追償。
第三方物流運營商與二級物流分包方之間的法律責(zé)任的承擔(dān)，如果是因為二級分包方的原因?qū)е碌谌轿锪骱贤瑹o法履行或不完全履行，除以侵權(quán)為由向二級分包商索賠外，根據(jù)筆者在前面所作的論述，采修正的網(wǎng)狀責(zé)任制，第三方物流運營商對全程負(fù)責(zé)，且物流需求企業(yè)可以根據(jù)不同的二級分包合同的合同性質(zhì)，對其產(chǎn)生的損失向已確定的負(fù)有責(zé)任的二級分包商追究責(zé)任，但是，如果第三方物流運營商不能賠償損失且負(fù)有責(zé)任的二級分包商又難以確定，此時所有的二級分包商承擔(dān)連帶補充責(zé)任。但是，如果由于物流需求企業(yè)的原因造成二級物流分包商損失的，二級物流分包商只能向第三方物流運營商要求其承擔(dān)責(zé)任，第三方物流運營商可以根據(jù)第三方物流合同向物流需求企業(yè)追償。
第三方物流運營商與債務(wù)履行輔助人之間責(zé)任的承擔(dān)，根據(jù)《國際貨運業(yè)示范法》第73條規(guī)定：“貨運人作為當(dāng)事人，將對其所雇傭的第三人在完成運輸合同或其他服務(wù)時的行為和疏忽承擔(dān)責(zé)任，如同該行為和疏忽是他自己的一樣。”因此，我們認(rèn)為在物流運作中，如果由于履行輔助人的原因?qū)е挛锪骱贤瑹o法履行或不完全履行，除以侵權(quán)為由向履行輔助人或物流經(jīng)營人索賠外，大部分情況下收貨人應(yīng)該以違反物流合同為由要求經(jīng)營人承擔(dān)責(zé)任，然后再由經(jīng)營人根據(jù)實際情況向履行人要求賠償。
電子商務(wù)與物流的論文
【摘要】電子商務(wù)和物流作為現(xiàn)代流通的兩大手段,相互之間有著密切的聯(lián)系。文章介紹了國內(nèi)外電子商務(wù)中物流的形式、第三方物流的使用和管理方式以及物流配送中心選擇應(yīng)用中的一些方法。
【關(guān)鍵詞】電子商務(wù);第三方物流;配送中心
第三方物流是由物流勞務(wù)的供應(yīng)方、需求方之外的第三方去完成物流服務(wù)的物流專業(yè)化運作方式。第三方物流提供者在特定的時間段內(nèi)按照特定的價格向使用者提供個性化的系列服務(wù)，這種物流是建立在現(xiàn)代電子商務(wù)信息基礎(chǔ)之上的，企業(yè)之間是聯(lián)盟關(guān)系。
一、國內(nèi)外電子商務(wù)中的物流分為兩種形式
(一)自營物流
即電子商務(wù)網(wǎng)站自己組織物流配送中心為顧客服務(wù)。優(yōu)點是便于控制，容易兌現(xiàn)對顧客的配送中心。從本質(zhì)上講，信息業(yè)務(wù)和物流業(yè)務(wù)是兩個完全不同的業(yè)務(wù)，這不符合專業(yè)化和橫向一體化的趨勢。因此電子商務(wù)網(wǎng)站經(jīng)營成本高，有的時候物流成本將遠(yuǎn)高于產(chǎn)品本身的價值，而這個成本只能由消費者負(fù)擔(dān)。
(二)使用第三方物流
即電子商務(wù)網(wǎng)站使用第三方物流為顧客配送商品。使用第三方物流的電子商務(wù)業(yè)務(wù)被分成三塊：信息業(yè)務(wù)由自己完成、物流配送中“配”的業(yè)務(wù)由企業(yè)內(nèi)部完成、“送”的業(yè)務(wù)由專業(yè)物流公司完成。這種模式突出了自己的優(yōu)勢，避去了自己的劣勢，使企業(yè)的效益大增，經(jīng)營成本降低。國內(nèi)外對物流配送問題的研究主要集中在：車輛運輸規(guī)劃、物流設(shè)施定位和車輛運輸路徑規(guī)劃(lrp問題)、對物流的管理和使用方法等問題的研究。
(三)電子商務(wù)活動包含著四種基本的“流”,即信息流、商流、資金流和物流電子商務(wù)交易過程的實現(xiàn)，都需要這“四流”的協(xié)調(diào)和整合。信息流自始至終貫穿著整個交易過程，它提供包括諸如商品和服務(wù)的信息、促銷行銷的信息、售后服務(wù)以及交易等方面的信息：商流是指商品在購、銷之間進(jìn)行交易和商品所
有權(quán)轉(zhuǎn)移的過程：資金流主要是指交易資金的轉(zhuǎn)移過程，具體包括付款、轉(zhuǎn)帳和結(jié)帳等過程，它涉及到整個交易的安全程度。而物流，作為電子商務(wù)實現(xiàn)過程中必不可少的實物流通環(huán)節(jié)，直接服務(wù)于最終顧客，物流服務(wù)水平的高低決定了顧客的滿意程度，同時也決定了電子商務(wù)能否成功實現(xiàn)。
(四)電子商務(wù)按照顧客類別劃分為兩種,一類是企業(yè)與企業(yè)之間稱btob的商務(wù)交易:一類是企業(yè)與消費者稱btoc之間的商務(wù)交易電子商務(wù)在btob中有著很好的應(yīng)用，它的實施加快了信息傳遞的速度，降低庫存，加強供應(yīng)鏈，更由于大批量的貨物運輸，使得物流配送能比以往成本更低的實施。在btoc商務(wù)模式中參與交易的商品一般由實體商品和數(shù)字商品兩大類構(gòu)成。數(shù)字商品中，又分為可下載和不可下載商品。除了可以通過internet直接傳送的數(shù)字商品，如軟件產(chǎn)品、電子出版物，其他商品和傳統(tǒng)商務(wù)一樣都需要實體物流處理，物流處理能力已成為btoc電子商務(wù)的核心競爭優(yōu)勢。
二、國內(nèi)外第三方物流的使用和管理集中在對供應(yīng)鏈中的物流進(jìn)行計劃和管理
第三方物流是由物流勞務(wù)的供應(yīng)方、需求方之外的第三方去完成物流服務(wù)的專業(yè)化運作方式。具有如下主要特征：
第一、第三方物流是建立在現(xiàn)代電子信息技術(shù)基礎(chǔ)上的；第二、第三方物流是合同導(dǎo)向的一系列服務(wù)；第三、第三方物流提供個性化服務(wù)；第四、企業(yè)之間是聯(lián)盟關(guān)系。
對第三方物流的使用和管理應(yīng)著重作好以下幾方面的管理工作：
(一)合同管理
無論第三方物流承接的是何種項目，必須做好物流合同的管理工作。一般可以根據(jù)合同生命周期的不同階段來進(jìn)行管理。即建立合同、合同修改與中止、合同執(zhí)行及跟蹤。第三方物流與電子商務(wù)中心簽訂的服務(wù)合同中應(yīng)包括如下內(nèi)容：購買物流服務(wù)方和銷售物流服務(wù)方的公司名稱，物流服務(wù)內(nèi)容，物流服務(wù)時間(合同起止時間)，設(shè)計物品數(shù)量，服務(wù)收費，付款方式及時間，服務(wù)要求(質(zhì)量要求、驗收方法等)，服務(wù)方法(工具、交貨方式)，違約經(jīng)濟(jì)責(zé)任及處理方法等。
(二)能力管理
對于電子商務(wù)網(wǎng)站來說，最為關(guān)心的就是第三方物流的配送能力，它包括第三方物流的運輸、裝卸和設(shè)備能力,電子商務(wù)網(wǎng)站對第三方物流的選擇很大程度上是基于第三方物流配送能力的。
(三)信息管物流供應(yīng)鏈的運動離不開信息的傳遞與反饋，第三方物流必須實施良好的信息管理。主要包括企業(yè)信息系統(tǒng)建設(shè)及日常信息的接收、存儲、處理、發(fā)送等。
(四)使用第三方物流的電子商務(wù)網(wǎng)站對按時送貨的保障為:對第三方物流中心的運力計劃和管理,保證安排送貨的運力和時間國內(nèi)外對運力計劃和管理的研究主要集中在：第一、第三方物流的內(nèi)部運輸規(guī)劃。對第三方物流運輸管理的關(guān)鍵是對各種貨物進(jìn)行運輸需求整合及運輸路線優(yōu)化。
在不影響運輸質(zhì)量前提下進(jìn)行并車混裝，達(dá)到整合的目的，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。第二、在供應(yīng)鏈中將第三方物流作為一個整體應(yīng)用。供應(yīng)鏈在使用第三方物流時不考慮其內(nèi)部運輸規(guī)劃問題，僅根據(jù)企業(yè)外部和內(nèi)部供應(yīng)鏈的運作情況以及生產(chǎn)作業(yè)安排選用第三方物流。這方面的研究以生產(chǎn)作業(yè)計劃為核心問題，以第三方物流能夠滿足運力和時間要求為假設(shè)條件。
第三方物流中心主要向企業(yè)提供運輸服務(wù)。這種運輸服務(wù)相對于傳統(tǒng)運輸而言，第三方物流企業(yè)向電子商務(wù)網(wǎng)站提供的是一種集成運輸模式。這種集成運輸模式采用多式聯(lián)運，實現(xiàn)對顧客的門到門的服務(wù)，作業(yè)活動復(fù)雜，影響運輸成本及運輸質(zhì)量的因素眾多，因此成為研究的難點和
熱點，這些研究主要集中在車輛規(guī)劃問題上。
(五)多點車輛運輸問題vrp(vehicleroutingproblem)
是指運輸車輛從一個或多個設(shè)施到多個地理上分散的客戶點，優(yōu)化設(shè)計一套貨物流動的運輸路線，同時要滿足一系列的線性規(guī)劃法。線性規(guī)劃法(linearprogramming，簡記lp)，主要用于研究解決有限資源的最佳分配問題。將問題的一系列條件設(shè)置為問題的約束，將問題想要得到的結(jié)果設(shè)置為目標(biāo)函數(shù)，此法具有適應(yīng)性強，計算技術(shù)較簡單等特點。約束條件：其前提條件為設(shè)施位置、客戶點位置和道路情況己知，由此確定一套車輛運輸路線，以滿足目標(biāo)函數(shù)。利用線性規(guī)劃求出多點運輸中點與點的路徑最小，在vrp問題中，考慮車輛在各個客戶點間巡回訪問的特性，提高了運輸效率，與實際情形相吻合。在實際的應(yīng)用中，由于受到運輸車輛本身能力的限制，需要根據(jù)各個客戶的需求量，道路情況來確定路徑行程以達(dá)到配送費用最低的目標(biāo)。
三、物流配送中心選擇應(yīng)用中的其它方法
(一)hopfield人t神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)
基于物流配送線路的實際情況，應(yīng)用hopfield網(wǎng)絡(luò)求解要求把目標(biāo)函數(shù)轉(zhuǎn)化成能量函數(shù)，把問題的變量對應(yīng)于網(wǎng)絡(luò)的狀態(tài)。當(dāng)網(wǎng)絡(luò)的能量函數(shù)收斂于極小值時，問題的最優(yōu)解也隨之求出。首先將問題映射到一個神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，將問題的目標(biāo)轉(zhuǎn)化為能量函數(shù)，并將問題的變量對應(yīng)于網(wǎng)絡(luò)的狀態(tài)，確定網(wǎng)絡(luò)神經(jīng)元之間的連接權(quán)及神經(jīng)元輸出的閥值，最后優(yōu)化計算。
(二)模糊聚類方法
由于物流配送中心選擇問題本身具有很多的條件，就利用模糊聚類方法，按照根據(jù)距離坐標(biāo)、時間以及產(chǎn)品種類為分類標(biāo)準(zhǔn)，形成模糊聚矩陣，即用模糊綜合評判將從待選的點中找出最接近選擇問題的目標(biāo)的點，再利用線性規(guī)劃求解。
(三)規(guī)劃方法
將物流配送中心選擇問題經(jīng)過簡化處理后，在待選的幾個物流中心共同輻射的范圍內(nèi)需配送點的數(shù)目，評估各物流中心往各目的地配送的單位。然后，依次從目的地中每次取與物流配送中心相同數(shù)目的目的地進(jìn)行分步確定配送方案，直至將其全部分配完，每一次都是一個指派問題。
四、電子商務(wù)訂單的實時處理與第三方物流選擇
電子商務(wù)訂單的實時處理過程中第三方物流選擇問題，要求在滿足在線訂單實時處理的前提下，根據(jù)以往訂單的接收情況和配送能力情況來選擇第三方物流中心。
1.提出了一種模擬人類思維的第三方物流中心選擇的處理原理，將這一復(fù)雜的多目標(biāo)問題進(jìn)行分解，設(shè)計對第三方物流中心進(jìn)行優(yōu)選排序的推理規(guī)則，從人類處理的角度出發(fā)，提高第三方物流選擇的實時性和智能性。
2.針對第三方物流中心配送能力的動態(tài)變化情況，設(shè)計時間一能力表示方法，在時間一能力數(shù)組的基礎(chǔ)上設(shè)計兩個物流中心組合的二維數(shù)組和多物流中心的組合樹，利用二維數(shù)組和組合樹的特點，設(shè)計對兩個到多個第三方物流中心組合的搜索方法。
3.開發(fā)相應(yīng)的計算機軟件系統(tǒng)，為解決電子商務(wù)物流實時安排這一難題提供一種可用的工具和手段，有利于提高子商務(wù)訂單處理的自動化、智能化和科學(xué)化水平。基于時間一能力數(shù)組的電子商務(wù)第三方物流中心選擇方法，其原理對于解決排序問題(scheduling)具有一定的普遍適用性。
論文摘要:隨著全球化競爭的加劇,信息通訊技術(shù)和交通運輸技術(shù)的飛速發(fā)展,企業(yè)越來越強調(diào)集中有限資源于核心業(yè)務(wù),做強、做大主業(yè),第三方物流因此成為企業(yè)降低物流成本、提高物流服務(wù)水平,培育核心競爭力的重要手段。隨著cepa的實施和中國加入wto時的承諾,全面開發(fā)物流市場已成定局,現(xiàn)代物流業(yè)成為關(guān)注的焦點。第三方物流是目前現(xiàn)代物流管理的主流模式,逐步受到了政府、企事業(yè)單位的重視,成為關(guān)注焦點中的焦點。
20世紀(jì)90年代中期,第三方物流(3pl)的概念開始傳入我國。什么是第三方物流呢?第三方物流是由物品供、需兩方以外的企業(yè)提供物流服務(wù)的業(yè)務(wù)模式,是在供應(yīng)鏈中,企業(yè)以合同的形式在一定期限內(nèi)提供用戶所需的全部或部分物流服務(wù)。第三方物流能夠使企業(yè)在一定程度上擺脫物流的束縛,而將精力集中于其核心業(yè)務(wù)。根據(jù)美國田納西州大學(xué)的一份研究報告,(在美國)大多數(shù)企業(yè)在使用第三方物流服務(wù)后可以獲得的好處包括:作業(yè)成本可降低62%,服務(wù)水平可提高62%,核心業(yè)務(wù)可集中56%,雇員可減少50%。
一、我國第三方物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
(一)物流基礎(chǔ)設(shè)施初具規(guī)模。2003年,國內(nèi)物流固定資產(chǎn)投資額為5594億元,占同期全社會固定資產(chǎn)投資額的比例為13.1%。截至2003年,國家鐵路總里程達(dá)到62992公里,公路總里程達(dá)到180.98萬公里,路網(wǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步改善;全國內(nèi)河航道通行總里程123964公里;全國港口擁有生產(chǎn)用的碼頭泊位34289個,并繼續(xù)向大型化和專業(yè)化方向發(fā)展。國家對信息通訊設(shè)施建設(shè)的投資力度加大,全國形成了八縱八橫格狀光纜干線。智能計算機、系統(tǒng)集成以及通信等關(guān)鍵信息技術(shù)取得了重大突破,為國家信息基礎(chǔ)設(shè)施和高性能公共平臺建設(shè)創(chuàng)造了條件。地方政府紛紛規(guī)劃建立物流基地和貨物集散中心,企業(yè)也加大物流中心和配送中心的建設(shè)力度。
(二)第三方物流需求穩(wěn)定增長,服務(wù)范圍不斷擴(kuò)大。隨著外資企業(yè)的進(jìn)入和市場競爭的加劇,企業(yè)對物流重要性的認(rèn)識逐漸深化,對專業(yè)化、多功能的第三方物流需求日漸增加,使得第三方物流得到了長足的發(fā)展。我國第三方物流市場2000年到2005年的年增長率將達(dá)到25%,客戶外包tpl原材料供應(yīng)增加到35%,生產(chǎn)商產(chǎn)品銷售增加到80%,分銷商物流外包增加到60%。
(三)第三方物流行業(yè)主體穩(wěn)步發(fā)展。隨著現(xiàn)代物流的快速發(fā)展,我國第三方物流業(yè)的市場格局發(fā)生了很大變化,傳統(tǒng)運輸和倉儲企業(yè)的市場主導(dǎo)地位逐漸減弱,民營物流企業(yè)和外資、港資物流企業(yè)市場份額逐漸變大,一批新創(chuàng)辦的國有或國有控股的新型物流企業(yè)涌現(xiàn),一些大型工商企業(yè)內(nèi)部物流部門也開始向第三方物流轉(zhuǎn)變,開展社會物流服務(wù)。
(四)政府高度重視物流業(yè)發(fā)展。為了推動現(xiàn)代物業(yè)的發(fā)展,國家相關(guān)部委自2001年起先后聯(lián)合頒布《關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》、《關(guān)于促進(jìn)我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展意見的通知》等相關(guān)政策法規(guī),為我國物流產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展提供相關(guān)政策保障。許多地方政府也高度重視本地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展,并已開始著手研究和制定地區(qū)物流發(fā)展的規(guī)劃和有關(guān)促進(jìn)政策,許多城市制定了各自的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃,紛紛加快物流園區(qū)和基地建設(shè)。
二、我國物流業(yè)發(fā)展特點
(一)地域性、行業(yè)性特點明顯。從地域上講,東部起步最早、發(fā)展最快、規(guī)模最大,特別是長江三角洲、珠江三角洲與環(huán)渤海地區(qū)。中部落后于東部,但好于西部。從總體講,東部已處于發(fā)展階段,而中西部則處于起步階段。從行業(yè)講,物流需求大的主要是中外合資與中外商獨資企業(yè)、連鎖企業(yè)、日用化工品行業(yè)、家電行業(yè)、煙草行業(yè)、醫(yī)藥行業(yè)、汽車行業(yè)等等。
(二)低市場份額。據(jù)2004年中國倉儲協(xié)會等單位進(jìn)行的《第5次中國物流市場供需狀況調(diào)查報告》數(shù)據(jù)顯示,生產(chǎn)企業(yè)成品銷售物流中,全部外包給第三方的占18%,部分外包的占55%,選擇部分外包的企業(yè)比2003年高出11%;商貿(mào)企業(yè)選擇全部或部分外包的占27%。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會2004年的調(diào)查,在制造業(yè)中選擇全部或部分外包的占57%,在商貿(mào)企業(yè)選擇全部或部分外包的占38%。據(jù)m or·鄄ganstanley統(tǒng)計,中國由第三方物流處理的產(chǎn)品只占總體成品的16%,經(jīng)第三方物流環(huán)節(jié)的工業(yè)原始生產(chǎn)資料只占總體的20%,中國的第三方物流只占總體物流業(yè)務(wù)的2%,而這一數(shù)字在美國為8%,在歐洲則為10%。
(三)低服務(wù)水平。第三方物流企業(yè)功能單一,仍以倉儲、運輸?shù)然疚锪鳂I(yè)務(wù)為主,加工、配送、定制服務(wù)等增值服務(wù)尚弱。根據(jù)第5次中國物流市場供需狀況調(diào)查結(jié)果,生產(chǎn)制造企業(yè)對第三方物流企業(yè)不滿意或不完全滿意的比例仍高達(dá)50%以上,說明企業(yè)對第三方物流的要求越來越高,而第三方物流還不適應(yīng)企業(yè)的要求。
三、我國第三方物流業(yè)在發(fā)展中存在的問題
(一)第三方物流面臨較大需求約束。目前我國尋求第三方物流服務(wù)的主要還是跨國企業(yè),大多數(shù)企業(yè),尤其是國有企業(yè)缺乏現(xiàn)代物流理念,恪守計劃經(jīng)濟(jì)時期“大而全、小而全”經(jīng)營思路,自建物流體系,采取傳統(tǒng)的自營物流方式,致使我國整體物流水平徘徊不前,對第三方物流的需求發(fā)展產(chǎn)生很強的制約作用。
(二)第三方物流企業(yè)正處于初級階段,規(guī)模較小,自身的局限性較大,競爭力有限與傳統(tǒng)物流相比,第三方物流一般需提供全部的勞動及存貨管理,生產(chǎn)準(zhǔn)備,組裝、集運等多項服務(wù),這對供應(yīng)商的要求是很高的。
(三)物流企業(yè)設(shè)備與技術(shù)落后,限制了物流整體的發(fā)展物流中心的設(shè)施設(shè)備普遍比較落后,智能化、自動化倉庫比較少,倉儲運輸系統(tǒng)的整合效能比較低,信息流通不暢,難以達(dá)到對物流過程的合理、有效的控制和滿足貨主企業(yè)的要求。計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、edi技術(shù)、機電一體化技術(shù)、語音識別技術(shù)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(gps)等一些現(xiàn)代化的物流手段使用還不是很廣泛,直接影響了物流中心與用戶各方的溝通和協(xié)作,阻礙物流服務(wù)質(zhì)量的提高。
(四)物流人才匱乏,物流管理水平較低第三方物流是操作性較強的管理活動,同時又是高新技術(shù)支持下的策略,要求從業(yè)人員必須是管理類和技術(shù)類相結(jié)合的復(fù)合型人才,既要掌握物流優(yōu)化管理的理論與方法,同時應(yīng)具備計算機和網(wǎng)絡(luò)自動化技術(shù)方面的知識。
(五)市場信用體系還不完善。第三方物流企業(yè)與物流服務(wù)需求方之間是一種委托關(guān)系,一方面,物流需求方在無法識別第三方物流的條件稟賦時,很可能對第三方物流服務(wù)提供商履行承諾的能力產(chǎn)生顧慮;另一方面,第三方物流企業(yè)由于可能利用信息優(yōu)勢,通過采取不利于物流需求方的一些行為謀求自身利益,導(dǎo)致物流需求方擔(dān)憂第三方物流的服務(wù)質(zhì)量,顧慮企業(yè)內(nèi)部運營情況會外泄,害怕對業(yè)務(wù)流程失控。
四、我國第三方物流業(yè)的發(fā)展對策
(一)政府應(yīng)該加強物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),制定符合現(xiàn)代物流要求的發(fā)展規(guī)劃,國家應(yīng)該繼續(xù)加強在物流基礎(chǔ)設(shè)施方面的投資力度,并從宏觀方面入手,做好總體的物流規(guī)劃,以達(dá)到我國物流合理化和物流整體效益的最優(yōu)化。國家應(yīng)該及早制定出物流業(yè)發(fā)展的近期規(guī)劃、中期規(guī)劃和長期的戰(zhàn)略規(guī)劃,將有限的資金合理規(guī)劃,權(quán)衡使用,投入到一些亟待解決的領(lǐng)域。同時充分利用大、中城市的地理優(yōu)勢和經(jīng)濟(jì)實力,建立一些大型的綜合性物流中心和配送中心,形成一個比較完整的全國性物流網(wǎng)絡(luò),從而推動物流業(yè)向集團(tuán)化、聯(lián)合化、規(guī)模化方向發(fā)展。鼓勵中小型物流企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略重組,重點扶持組建一批大型的綜合的物流企業(yè)集團(tuán),提升我國第三方物流企業(yè)的市場競爭力。
(二)建立健全相應(yīng)的政策法規(guī)體系和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),促進(jìn)物流的標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化。首先,必須全面規(guī)范我國物流服務(wù)的市場運行機制和規(guī)則,盡快建立物流服務(wù)市場的準(zhǔn)入機制,明確規(guī)定注冊登記物流服務(wù)企業(yè)的必要條件,全面界定第三方物流服務(wù)提供者和使用者的權(quán)利和責(zé)任;其次,必須實現(xiàn)物流行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化。主要包括物流基礎(chǔ)設(shè)施、裝備的通用性標(biāo)準(zhǔn),針對環(huán)境和物流安全的強制性標(biāo)準(zhǔn)、物流作業(yè)和服務(wù)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、物流用語標(biāo)準(zhǔn)以及物流從業(yè)人員資格標(biāo)準(zhǔn)等。
(三)加快物流領(lǐng)域信息化、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)。物流活動的信息化、網(wǎng)絡(luò)化是物流業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ),建立適應(yīng)綜合物流發(fā)展的信息技術(shù)平臺,實現(xiàn)資金流、物流、信息流的有機結(jié)合。企業(yè)應(yīng)加快建立起集成化的物流管理信息系統(tǒng),以提高需求預(yù)測程度,促進(jìn)信息共享。要積極引入和使用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、h ij、人工智能、條形碼與klm等各種先進(jìn)信息技術(shù),真正實現(xiàn)物流信息的商品化、物流信息收集的數(shù)據(jù)庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計算機化,為一體化物流的實現(xiàn)提供信息與技術(shù)支撐。
(四)加強物流理論的研究,重視物流人才的培養(yǎng),廣泛開展物流培訓(xùn)與教育,開展國際物流教育合作。我國應(yīng)建立完善的物流教育和培訓(xùn)體制,積極進(jìn)行先進(jìn)的物流管理和物流技術(shù)知識、電子商務(wù)、貿(mào)易經(jīng)濟(jì)、信息管理等知識的培訓(xùn)和普及;加強物流企業(yè)與科研院所的合作,使理論研究和實際應(yīng)用相結(jié)合,加快物流專業(yè)技術(shù)人才和管理人才的培養(yǎng);形成較合理的物流人才教育培訓(xùn)系統(tǒng);加強同海內(nèi)外的科研、教學(xué)機構(gòu)的密切聯(lián)系。通過多個層面的教育與培訓(xùn),為我國培養(yǎng)出大量的各層次、各方面的物流專業(yè)人才。
(五)要加快市場誠信體系建設(shè)。物流是服務(wù)性產(chǎn)業(yè),是最需要誠信體系的行業(yè),應(yīng)該把市場誠信體系建設(shè)作為行業(yè)自律的一項重要內(nèi)容,要大力宣傳“誠信物流”,積極推進(jìn)行業(yè)信用制度建設(shè),要促進(jìn)開展信用交易,制定和完善信用交易的相關(guān)政策。
參考文獻(xiàn)
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論文摘要：中國加入WTO后，國內(nèi)第三方物流企業(yè)正面臨巨大的競爭壓力，第三方物流企業(yè)成功的關(guān)鍵是通過強化增值服務(wù)，形成自己的核心競爭力。本文主要描述第三方物流企業(yè)如何“引導(dǎo)需求，以客戶增值體驗為中心，以物流解決方案和IT服務(wù)為實現(xiàn)手段，強化增值服務(wù)“從而提升核心競爭力。
論文關(guān)鍵詞：第三方物流；增值服務(wù)；核心競爭力
一、研究意義
隨著國內(nèi)物流市場的發(fā)展趨向成熟，物流企業(yè)靠資產(chǎn)、設(shè)施、關(guān)系來立足和競爭的時代已經(jīng)過去，企業(yè)必須樹立新的標(biāo)桿。對以靠服務(wù)制勝的物流企業(yè)來說，超越單一的物流服務(wù)，轉(zhuǎn)向為客戶提供增值服務(wù)，以提升企業(yè)的品牌知名度和核心競爭力已成為物流企業(yè)沖出重圍的一條新思路。在行業(yè)利潤不斷攤薄的境況下，增值服務(wù)也就成為物流企業(yè)竟相追逐的一塊新奶酪。
增值服務(wù)是第三方物流企業(yè)服務(wù)中不可缺少的部分，其內(nèi)容和實現(xiàn)方式越來越獲得客戶的青睞。在第三方物流企業(yè)提供的綜合服務(wù)、套餐服務(wù)中，增值服務(wù)和IT服務(wù)正迅速扮演著越來越重要的角色。增值服務(wù)做得如何，直接關(guān)系到企業(yè)與客戶的戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系，關(guān)系到第三方物流企業(yè)的成功與否。
二、第三方物流制勝的關(guān)鍵
對于大多數(shù)物流企業(yè)來說，核心競爭力是什么已成為一個必須回答的問題。第三方物流企業(yè)必須建立自己的核心競爭力，才能在競爭日益激烈的情況下站穩(wěn)腳跟，適應(yīng)客戶越來越高的服務(wù)需求。根據(jù)邁克爾.波頓的競爭優(yōu)勢理論，核心競爭力指“能夠為企業(yè)創(chuàng)造持久的利益，并不同于競爭對手的獨特優(yōu)勢”。核心競爭力可以是某種專利技術(shù)，可以是某種企業(yè)文化。在第三方物流行業(yè)中，物流企業(yè)提供的服務(wù)產(chǎn)品是企業(yè)成功的關(guān)鍵，只有把握住服務(wù)產(chǎn)品的特征與發(fā)展趨勢，冷靜應(yīng)對市場變化，企業(yè)才能在市場競爭中取勝。結(jié)合核心競爭力的含義與第三方物流企業(yè)實際情況，可以推出第三方物流企業(yè)是否具有核心競爭力的衡量標(biāo)準(zhǔn)在于：第三方物流企業(yè)是否能提供既滿足客戶需求，又不易被競爭對手模仿的獨特服務(wù)產(chǎn)品。這個獨特服務(wù)產(chǎn)品就是增值服務(wù)。第三方物流服務(wù)正向著更高層次的方向發(fā)展，且日益多樣化、綜合化；非基礎(chǔ)服務(wù)產(chǎn)品的發(fā)展與創(chuàng)新，即增值服務(wù)的發(fā)展與創(chuàng)新，已經(jīng)成為物流服務(wù)產(chǎn)品的未來發(fā)展方向。物流管理主體型服務(wù)都是增值服務(wù)的體現(xiàn)，顯而易見，增值服務(wù)將成為第三方物流企業(yè)應(yīng)對市場變化、爭取客戶支持的關(guān)鍵，將作為企業(yè)的核心競爭力不斷發(fā)展。
三、第三方物流增值的途徑
（一）力求提供精而專的增值服務(wù)，提倡創(chuàng)新
我國大多數(shù)第三方物流企業(yè)由傳統(tǒng)企業(yè)轉(zhuǎn)型而來，在資金、系統(tǒng)構(gòu)架方面都難以在短時期內(nèi)與外資企業(yè)抗衡。沒有能力向大而全發(fā)展的物流企業(yè)，可以向精而專方向發(fā)展，致力于提供某一物流環(huán)節(jié)的物流服務(wù)，在此基礎(chǔ)上開展有特色的增值服務(wù)，使之成為用戶物流鏈中具有獨特核心能力的一環(huán)，以自己的專業(yè)化、高效化、規(guī)模化或者其他獨特服務(wù)能力，融入物流行業(yè)，培養(yǎng)核心競爭力。國內(nèi)一些著名的物流企業(yè)都已經(jīng)形成了自己的專業(yè)優(yōu)勢，力求在某一環(huán)節(jié)做精、做專。像中遠(yuǎn)物流在特種運輸方面顯示了明顯的優(yōu)勢，而其家電、項目、展運、汽車四大物流產(chǎn)品的營銷目標(biāo)的提出，也可看作是其對自己的市場定位；招商局物流在危險品物流、石化物流、啤酒物流等方面也已經(jīng)有很好的市場表現(xiàn)；中國物流則把自己在生產(chǎn)物流、采購物流方面的出擊作為突破點等。
（二）加快促進(jìn)信息技術(shù)與物流系統(tǒng)的結(jié)合
國內(nèi)第三方物流企業(yè)存在的一個主要問題是信息系統(tǒng)太差，無法進(jìn)行有效的信息溝通，從而降低了客戶對物流企業(yè)的信任和滿意度。國外成功的物流企業(yè)，其業(yè)務(wù)運作大都建立在一個高效、先進(jìn)的物流信息系統(tǒng)之上。第三方物流企業(yè)必須在高效的業(yè)務(wù)運作的基礎(chǔ)上，才能提供包括IT服務(wù)在內(nèi)的增值服務(wù)。利用信息系統(tǒng)，第三方物流企業(yè)可以加快對顧客定貨的反應(yīng)能力（利用快速反應(yīng)系統(tǒng)QR），加快定單處理（利用計算機輔助定貨CAO和連續(xù)補庫程序CRP），縮短從定貨到交貨的時間，加之有效的配送，快速準(zhǔn)確的交付貨物，利用各種運輸機械裝備信息終端和GPS（全球定位系統(tǒng)）、GIS（地理信息系統(tǒng)）與企業(yè)Intranet的結(jié)合，可以使顧客隨時追蹤貨物的位置，從而提高客戶滿意度。實踐表明，在激勵的市場競爭環(huán)境中，第三方物流企業(yè)與信息技術(shù)的結(jié)合程度和效率，將直接關(guān)系到業(yè)務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平。
（三）整合企業(yè)內(nèi)外資源，建立戰(zhàn)略聯(lián)盟
實現(xiàn)增值服務(wù)需要各物流環(huán)節(jié)資源的整體協(xié)作，第三方物流企業(yè)不可能僅僅依靠自身資源就為客戶提供一整套解決方案或為之實施。第三方物流企業(yè)必須整合企業(yè)內(nèi)外資源，有效管理與合作伙伴的關(guān)系，有選擇的整合各環(huán)節(jié)資源，為客戶提出個性化的物流解決方案。具體運作手段可以是與那些在運輸、信息、人才等方面具有核心競爭力的物流企業(yè)合作，將所屬任務(wù)外包給這些物流企業(yè)，從而實現(xiàn)強強聯(lián)合，達(dá)到雙贏目的。我國物流企業(yè)已經(jīng)開始在資源整合、建立戰(zhàn)略聯(lián)盟方面展開行動，例如中海物流在汽車物流領(lǐng)域已經(jīng)開始與重汽、陜汽合作。
（四）培養(yǎng)物流專業(yè)人才
物流概念作為一個新生事物引入中國是在進(jìn)入20世紀(jì)80年代以后，國內(nèi)雖有一些專家在對它進(jìn)行研究，也有一些大專院校設(shè)置了某些物流相關(guān)課程，但物流知識，尤其是現(xiàn)代綜合物流知識遠(yuǎn)未得到普及。第三方物流企業(yè)提供增值服務(wù)，需要懂得業(yè)務(wù)知識、擁有業(yè)務(wù)技能的各個層次的受過專業(yè)訓(xùn)練的從業(yè)人員，需要從業(yè)人員具備一定的咨詢知識，以及國外先進(jìn)物流理論和操作方法。
四、第三方物流企業(yè)的增值功能
第三方物流的增值隨著科技的進(jìn)步和電子商務(wù)的飛速發(fā)展，物流環(huán)境也發(fā)生了如下變化：顧客的需求不斷升級；市場競爭日趨加劇；現(xiàn)在國內(nèi)外都在推行與需求不斷升級相關(guān)的快速反應(yīng)的供給體系、物流體系和銷售體系；銷售方式不斷更新；供應(yīng)鏈概念的引入。可見，以地域過度分散及作業(yè)環(huán)節(jié)相互脫離為特征的傳統(tǒng)的物流服務(wù)，跟現(xiàn)代化物流連續(xù)化、系統(tǒng)化、有序化的作業(yè)過程相距甚遠(yuǎn)，已經(jīng)不能滿足新的環(huán)境的變化。
為了進(jìn)一步挖掘第三利潤源泉，延伸物流系統(tǒng)的作用范圍，新型的第三方物流企業(yè)必須具有如下更多的增值功能：
（一）結(jié)算功能。物流中心的結(jié)算功能是物流中心對物流功能的一種延伸，不僅僅是物流費用的結(jié)算，在從事、配送的情況下，物流中心還要替貨主向收貨人結(jié)算貨款等。
（二）需求預(yù)測功能。物流中心經(jīng)常負(fù)責(zé)根據(jù)物流中心商品進(jìn)貨、出貨信息來預(yù)測未來一段時間內(nèi)的商品進(jìn)出庫量，進(jìn)而預(yù)測市場對商品的需求。
（三）物流系統(tǒng)設(shè)計咨詢功能。物流中心要充當(dāng)貨主的物流專家，因而必須為貨主設(shè)計物流系統(tǒng)，代替貨主選擇和評價運輸商、倉儲商及其他物流服務(wù)供應(yīng)商，這是一項增加價值、增加公共物流中心競爭力的服務(wù)。
（四）物流教育與培訓(xùn)功能。物流中心的運作需要貨主的支持與理解，通過向貨主提供物流培訓(xùn)服務(wù)，可以培養(yǎng)貨主與物流中心經(jīng)營管理者的認(rèn)同感，可以提高貨主的物流管理水平，可以將物流中心經(jīng)營管理者的需求傳達(dá)給貨主，也便于確立物流作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
（五）訂單處理功能。物流中心是聯(lián)系供需的橋梁，其上游是生產(chǎn)廠，即供方，其下游是下一級物流中心或用戶，即需方，因此物流中心應(yīng)具備處理用戶訂單的功能。
（六）共同配送功能。共同配送可以降低運輸成本，形成規(guī)模效益，提高經(jīng)濟(jì)效益。
（七）物流信息系統(tǒng)。區(qū)域性物流中心應(yīng)該具備對該地區(qū)的物流信息處理的功能。
另外，物流中心除提供信息、交易撮合、貨運交割、資金結(jié)算等服務(wù)外，還將在有關(guān)部門（商檢、稅務(wù)、保險、銀行、鐵路、民航）配合下，開展下列領(lǐng)域的配套服務(wù)：
關(guān)鍵詞:第三方物流;逆向物流;利益協(xié)調(diào);合作模型
中圖分類號:F740 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A 文章編號:1003-4161(2010)03-0138-03
一、引 言
綠色生產(chǎn)隨著當(dāng)前各種資源的大量消耗和廢棄物不合理處理造成的環(huán)境破壞的日益嚴(yán)重不斷被人們所重視。逆向物流的發(fā)展則對于充分利用資源、減少環(huán)境污染具有重要的推動作用。尤其是對我國這樣的資源消耗大、人口絕對數(shù)量高、經(jīng)濟(jì)處于膨脹騰飛階段的國家,綠色物流生產(chǎn)已成為“十一五”期間的國家戰(zhàn)略。第三方物流目前已成為我國物流領(lǐng)域中的主要形式之一,而隨著市場競爭的加劇,退貨和回收的產(chǎn)品越來越多,很多企業(yè)對大量的情況復(fù)雜的退貨或召回產(chǎn)品的處理力不從心,這樣,專業(yè)化的第三方逆向物流就不斷發(fā)展起來。但第三方逆向物流畢竟是一種合作關(guān)系,物流商與需求商之間存在著利益分歧,這對于雙方的有效合作存在不利因素,如果第三方逆向物流的合作各方間的協(xié)作關(guān)系不協(xié)調(diào)問題不能有效解決,則這樣的合作必然不能最大限度地發(fā)揮各方企業(yè)間的能動性,達(dá)到利益最大化目標(biāo)。第三方逆向物流是一個整體的功能網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模型,要達(dá)到整體績效的最優(yōu),必須要求成員企業(yè)同步、協(xié)調(diào)運作,才有可能使所有企業(yè)都能受益。因此,有必要設(shè)計一種協(xié)調(diào)機制,使第三方物流各成員企業(yè)愿意奉獻(xiàn)各自最大的努力來取得第三方物流利益的最大化[1]。這種合作關(guān)系的研究實際上就是一種企業(yè)間因第三方逆向物流而形成的戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系的研究。這種基于客戶關(guān)系的管理研究在國外已開始了近20年,在研究和應(yīng)用的水平與層次上均有較好的體現(xiàn),我國在這方面的研究起步較晚,但借鑒國外的研究經(jīng)驗也是從服務(wù)領(lǐng)域中開始的。近幾年我國在第三方物流的合作伙伴關(guān)系研究中已有一定的成果。唐欣穎(2007)在《我國第三方物流企業(yè)客戶關(guān)系管理研究》中從介紹客戶關(guān)系管理理論出發(fā),詳細(xì)論述了顧客滿意度和顧客忠誠度的內(nèi)涵,通過分析它們之間的關(guān)系,揭示了顧客滿意度和顧客忠誠度對于企業(yè)利潤長期增長的意義。提出了我國第三方物流企業(yè)應(yīng)用CRM系統(tǒng)的方案、實施CRM的具體步驟,以及為確保CRM系統(tǒng)達(dá)到預(yù)期實施目標(biāo)的保障措施[2]。陶向偉(2008)在《在基于博弈論的第三方物流聯(lián)盟研究》一文中對當(dāng)前需求企業(yè)和第三方物流企業(yè)合作問題進(jìn)行了定性和定量的分析,得出了需求企業(yè)和第三方物流企業(yè)的基于利益分配協(xié)調(diào)的合作策略;以個體效用目標(biāo)為聯(lián)盟合作的基礎(chǔ),在不放棄個體效用最大化為策略目標(biāo)的同時,通過協(xié)調(diào)決策使得聯(lián)盟系統(tǒng)的效率提高。對需求企業(yè)和第三方物流企業(yè)的合作協(xié)調(diào)進(jìn)行了全面深入的研究,分析了合作定價模型,分別分析了合作博弈和非合作博弈的模型,得到了相應(yīng)的最優(yōu)結(jié)果,并進(jìn)行數(shù)值分析,驗證了結(jié)論:聯(lián)盟企業(yè)某一成員的分配系數(shù)應(yīng)隨其自身貢獻(xiàn)系數(shù)的增大而增加;各成員所付出的工作努力水平與其分配系數(shù)成正比;納什均衡努力水平小于帕累托均衡努力水平[3]。吳容(2008)在《基于DEA的第三方逆向物流服務(wù)動態(tài)績效評價》中,結(jié)合逆向物流的特征,建立了第三方逆向物流服務(wù)評價的指標(biāo)體系,并利用改進(jìn)的DEA模型對績效進(jìn)行動態(tài)評價,最后通過算例對該方法進(jìn)行驗證。我國物流行業(yè)尤其是第三方逆向物流行業(yè)雖然在這幾年已有研究人員做過相應(yīng)的研究,取得了一定成果,但在整體上看還是與我國蓬勃發(fā)展的物流產(chǎn)業(yè)極不相稱的,因此有必要對這種合作關(guān)系做進(jìn)一步的探討[4]。
本文就是在這個背景下,以利潤分享機制和服務(wù)懲罰機制為重點對第三方逆向物流合作各方間利益協(xié)調(diào)問題進(jìn)行了探討。通過合理的分析,提出了一種基于博弈理論的第三方逆向物流合作各方間的合作協(xié)調(diào)模型。對模型中的契約責(zé)任設(shè)定、利益共享機制和費用分?jǐn)偰Ｊ饺N關(guān)鍵模型進(jìn)行了設(shè)計。通過后續(xù)的實例分析得到了該模型的有效性結(jié)論,為第三方逆向物流合作各方的總體利益的保障和該領(lǐng)域的健康發(fā)展提供了理論支持。
二、第三方逆向物流企業(yè)合作各方間的利益關(guān)系分析
由于第三方逆向物流中的供需雙方是由具有不同核心競爭力的企業(yè)組成的以利益為驅(qū)動的組合,信息不對稱使得他們之間相互作用關(guān)系具有較大的復(fù)雜性,這就造成了第三方逆向物流企業(yè)與物流服務(wù)需求企業(yè)合作上的不協(xié)調(diào)[5]。而第三方逆向物流企業(yè)所服務(wù)的物流需求企業(yè)往往并不一致,而是有很多產(chǎn)品相同或類似的生產(chǎn)企業(yè)或銷售企業(yè)組成。而這些企業(yè)往往具有競爭關(guān)系,這就為第三方逆向物流所服務(wù)的客戶間的關(guān)系埋下了隱患。如果不能合理的處理這些復(fù)雜關(guān)系則很容易造成物流合作上的損失。第三方逆向物流合作各方間的利益關(guān)系如圖1所示。為描述方便,我們將模型簡化為只有一個第三方逆向物流服務(wù)提供企業(yè)和兩條產(chǎn)品制造與產(chǎn)品銷售產(chǎn)業(yè)鏈。
在實際中第三方逆向物流各方間的合作關(guān)系非常復(fù)雜,為了研究的方便我們以圖1作為模型分析的基礎(chǔ)。從圖中可以看出,第三方逆向物流企業(yè)是整個合作體系中的中心,其與產(chǎn)品1、2的制造商和零售商合作伙伴直接產(chǎn)生利益關(guān)系。而產(chǎn)品1、2的制造商之間和零售商之間產(chǎn)生的關(guān)系則是通過他們的共同合作伙伴――第三方逆向物流企業(yè)A發(fā)生的。由于第三方逆向物流企業(yè)主要功能是將產(chǎn)品零售商那里的產(chǎn)品退貨或產(chǎn)品生產(chǎn)商主動回收召回的產(chǎn)品由零售商或直接由消費者手中傳遞到產(chǎn)品的最初制造企業(yè)。在這個過程中必然要使產(chǎn)品的制造商與零售商產(chǎn)生關(guān)系。而第三方逆向物流企業(yè)作為專業(yè)的物流企業(yè)其合作伙伴往往并不止一家,由于其特定的服務(wù)領(lǐng)域決定了與其合作的多個合作伙伴在產(chǎn)品的類別上具有相當(dāng)?shù)南嗨菩浴６@種因素的存在就使與其合作的多個產(chǎn)品制造商之間和產(chǎn)品零售商之間存在產(chǎn)品的競爭關(guān)系,并且在有些情況下,產(chǎn)品1和產(chǎn)品2采用同一個零售商,進(jìn)一步增加了各方間的利益關(guān)系復(fù)雜性。這就需要一種合理的利益協(xié)調(diào)機制來規(guī)定各方的責(zé)任與權(quán)利,保障各方的正當(dāng)利益不被惡意侵犯,促進(jìn)第三方逆向物流領(lǐng)域的健康發(fā)展。
三、利益協(xié)調(diào)合作模型設(shè)計與實現(xiàn)
為了準(zhǔn)確設(shè)計第三方逆向物流的利益協(xié)調(diào)合作模型,我們?nèi)砸詧D1所示的合作關(guān)系為基礎(chǔ),合作各方及其相互關(guān)系的代碼以及模型的主要要素代碼如表1所示。在后續(xù)的模型探討中將以代碼代表上述的各類關(guān)系。
第三方逆向物流探討的是將逆向物流服務(wù)看成是一種服務(wù)商品,因此在費用分?jǐn)偵喜⒉恍枰^多的探討,僅是第三方逆向物流企業(yè)負(fù)責(zé)物流活動本身的費用,而獲得物流服務(wù)的生產(chǎn)商和銷售商負(fù)責(zé)為第三方逆向物流企業(yè)支付服務(wù)費用。在合作各方的契約責(zé)任方面主要探討的是提供物流服務(wù)的第三方逆向物流企業(yè)的責(zé)任。因此所對應(yīng)的服務(wù)懲罰機制也主要針對第三方逆向物流企業(yè)本身,利潤分享指的是將消費者的退貨產(chǎn)品或企業(yè)主動召回的產(chǎn)品進(jìn)行一系列的處理后獲得的收益按一定的比例在生產(chǎn)商、零售商和第三方逆向物流企業(yè)間的分配。這里的利潤由于是對瑕疵產(chǎn)品處理后獲得的,因此該利潤對于生產(chǎn)商而言往往都是負(fù)的,但由于第三方物流企業(yè)和銷售企業(yè)都是為生產(chǎn)商提供服務(wù)的合作伙伴,所以無論產(chǎn)品利潤是否為負(fù)必須獲得一定的正利潤。這就是本文所探討的利益共享模型的基本思路,由于第三方逆向物流合作的最終目的是檢驗合作是否成功,最有效標(biāo)準(zhǔn)就是總體利益及各方的利益是否都獲得了提高,因此在本文所探討的各類模型中將以各方的利益獲得為目標(biāo),其他各項為條件進(jìn)行模型的設(shè)計與實現(xiàn)。
由于模型是對實際狀況的再現(xiàn)和簡化,因此需要進(jìn)行一定的假設(shè)[6]。在我們的模型中設(shè)定BZ、CZ、A、BL、CL之間具有知曉完全的成本信息與逆向物流活動的訂單信息的能力;采用零售商退回多少產(chǎn)品生產(chǎn)商就接收多少產(chǎn)品的模式,在產(chǎn)品逆向流動的過程中不存在庫存、意外等成本,任何退貨與回收產(chǎn)品均能實現(xiàn)即時兌現(xiàn);由于每次退貨和回收的產(chǎn)品種類和數(shù)量都不同,因此在考慮總體成本時,若回收的數(shù)量Q增大則直接降低制造商的單位成本πm,使Q與成本價格滿足關(guān)系式1。
M=Q1×pm1= Q2×pm2(1)
其中,Q1 、Q2為兩次回收的數(shù)量,pm1 、pm2為兩次回收的單位成本,而M為常數(shù),這樣就能夠保證每次回收總體成本的均衡。因為在本文中主要探討的是第三方逆向物流合作伙伴間的利益協(xié)調(diào)關(guān)系,因此可以在假設(shè)中保證每次回收成本一致。另外假設(shè)BZ、CZ、A、BL、CL都是獨立經(jīng)濟(jì)體,均為風(fēng)險中性合作伙伴,各自均以實現(xiàn)自己的利潤最大化為目標(biāo),同時由于退貨產(chǎn)品既可能是由于生產(chǎn)商的質(zhì)量控制沒做好,也可能是銷售商的管理、庫存有問題,因此A的成本及利潤由BZ、CZ、BL、CL分別承擔(dān),且Z、B承擔(dān)的比例分別為θm和θr,且θm+θr=1,θ≤θm≤1,θ≤θr≤1。由于在我們的模型中有兩組產(chǎn)品的生產(chǎn)商和銷售商,他們之間也存在一定的競爭關(guān)系,但為了模型的簡潔化我們假設(shè)兩組產(chǎn)品的平均利潤是一致的,在下面的模型中以Z和L分別代表第三方逆向物流合作中的制造商和零售商。上述的各項假設(shè)基本可以體現(xiàn)模型中的利益共享機制、費用分?jǐn)們身棛C制,關(guān)于契約責(zé)任設(shè)定則在合同中進(jìn)行明確規(guī)定,要體現(xiàn)在利潤模型中需要采用懲罰機制,可做如下假設(shè):設(shè)A、Z、L在某次逆向物流實施過程中違約(包括延遲交貨、拖欠費用、物流意外等)的概率分別為h1、hm、hr,且懲罰的金額直接加到受到損失的一方,單次逆向物流違約的費用設(shè)為u,這樣就可以在模型中體現(xiàn)出第三方逆向物流活動中利益共享、費用分?jǐn)偤推跫s責(zé)任懲罰機制,更加準(zhǔn)確的建立三方合作伙伴間的利潤模型。
由上述假設(shè)條件,可得A、Z、L的單次逆向物流的預(yù)期利潤分別如式2-4所示。
π1=Qα(p1-c1)-uh1 (2)
πs=Qα(pt-cm-pm-θmp1)-uhm(3)
πr=Qα(pr-cr-θrp1)-uhr (4)
且有關(guān)系式π=π1+πs +πr成立,式中α為本次產(chǎn)品回收的平均利潤系數(shù)。在A、Z、L的利潤模型建立過程中,我們是以三方采取合作共贏為條件的。當(dāng)三者按照利益共享、費用分?jǐn)偂⑵跫s責(zé)任懲罰機制為共同標(biāo)準(zhǔn)建立合作合同時,可以得到上述三式所示的單次逆向物流中A、Z、L獲得的平均利潤。
四、模型的檢驗與評價
要檢驗?zāi)Ｐ偷挠行?需要對該模型在合作與非合作狀態(tài)下的求解上做對比分析。當(dāng)三者處于非合作狀態(tài)時,A、Z、L分別追求自己的最大利潤,當(dāng)他們采取合作方式時,制造商將從第三方逆向物流整體利潤最大化的角度選擇最佳的處理方式,上述利潤模型的求解就變成多條件下的最優(yōu)解優(yōu)化問題,在該模型的求解上我們采用逆向遞推歸納法。當(dāng)A、Z、L三者并不合作時,經(jīng)過最優(yōu)化求解可得各方的利潤,其中第三方逆向物流企業(yè)的利潤為零,而產(chǎn)品的逆向物流由制造企業(yè)或零售商企業(yè)的自身物流完成,在這個過程中由于是非專業(yè)化的物流提供商,因此在效率和成本上會比與第三方逆向物流企業(yè)合作時差的多。這時Z的最優(yōu)轉(zhuǎn)移價格、A的最優(yōu)服務(wù)價格以及零售商的最優(yōu)銷售價格都隨著θr的增大而減小。A、Z、L的利潤均隨著三者成本之和cm+c1+cr的增加而減少。這樣A和Z要提高自己的利潤就必須要么提高L的物流服務(wù)成本分?jǐn)偙壤萺,要么降低總體的過程成本。而在前一方法中必然會使L降低θr,這樣就會導(dǎo)致“囚徒困境”問題,最終只能陷入惡性循環(huán)。而后一方法則需要三者采取合作狀態(tài)。
而當(dāng)三方間采取合作狀態(tài)時,我們對體現(xiàn)第三方逆向物流合作中利益共享、費用分?jǐn)偂⑵跫s責(zé)任懲罰機制的模型進(jìn)行最優(yōu)解求解。此時單次逆向物流的總體利潤為π,AZ、AL、ZL之間形成聯(lián)盟體系,對各聯(lián)盟體系進(jìn)行求解可得到一系列最優(yōu)解。當(dāng)A、Z、L形成聯(lián)盟時A獲得了一系列收益,而Z和L的利潤非但沒有減少,反而有了較大的提高。由于契約責(zé)任懲罰機制的引入,各方間的合作更加緊密,各方以維護(hù)整體聯(lián)盟的利益最大化來實現(xiàn)自己的利益最大化。顯而易見,第三方逆向物流合作三方采取合作的利益比單干的利益多出許多,可以得到合作模型有效的結(jié)論。
為了進(jìn)一步驗證該合作模型比普通合作模型在推進(jìn)各方利益最大化方面更加有效的結(jié)論,我們將普通的合作模型與我們提出的合作模型分別應(yīng)用于某第三方逆向物流合作的實際中,通過對它們多次的逆向物流平均收益對比,我們進(jìn)一步得到了該模型有效的結(jié)論。圖2為普通模型與我們所設(shè)計的基于利益共享、費用分?jǐn)偂⑵跫s責(zé)任懲罰機制的合作模型的合作利潤對比圖。
從圖中可以看出,采用基于利益共享、費用分?jǐn)偂⑵跫s責(zé)任懲罰機制的合作模型的合作各方A、Z、L的利潤及總體利潤均比普通型利潤模型的利潤高。其中總體利潤是普通型合作模型的164%,在效果上有較好的表現(xiàn)。
五、結(jié)束語
本文對第三方逆向物流合作各方間的利益關(guān)系進(jìn)行了深入探討,建立了基于利益共享、費用分?jǐn)偂⑵跫s責(zé)任懲罰機制的合作模型。通過對模型的求解和有效性驗證,證明了本模型的有效性,其在各方利潤提高方面比普通型合作模型提高了64%,具有較強的合作約束與促進(jìn)能力。
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關(guān)鍵詞：連鎖零售企業(yè) 第三方物流 風(fēng)險
連鎖經(jīng)營是指在核心企業(yè)或總公司的領(lǐng)導(dǎo)下，由分店經(jīng)營同類商品或服務(wù)的零售企業(yè)，通過標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)和多店鋪擴(kuò)張方式進(jìn)行規(guī)范經(jīng)營，實現(xiàn)規(guī)模效益的一種經(jīng)營方式。現(xiàn)代連鎖零售企業(yè)在我國市場經(jīng)濟(jì)中發(fā)展十分迅速，連鎖經(jīng)營這一新的經(jīng)營模式正在顯示出強大的生命力。物流作為支撐我國連鎖零售企業(yè)發(fā)展的新的增長點，逐步被連鎖零售企業(yè)所重視。然而，連鎖零售企業(yè)的物流卻暴露出成本高、效率低、現(xiàn)代化水平低以及物流模式落后等缺點，在資源整合和管理方面潛伏著越來越多的危機。因此，在物流配送模式的選擇上，第三方物流成為我國連鎖零售企業(yè)又一新的嘗試。
一、連鎖零售企業(yè)利用第三方物流的風(fēng)險
第三方物流被譽為企業(yè)發(fā)展的“加速器”和21世紀(jì)的“黃金產(chǎn)業(yè)”，成為新興的經(jīng)濟(jì)增長點，連鎖零售企業(yè)利用第三方物流有上述的諸多優(yōu)勢。但我國連鎖零售企業(yè)對是否利用第三方物流仍然持保守態(tài)度，主要原因是利用第三方物流的過程中存在著諸多風(fēng)險因素：
1.物流外包市場不成熟的風(fēng)險。連鎖零售企業(yè)物流有著商品種類多，信息處理量大，時效性要求高等特點，對物流功能的需求是多品種、小批量、高頻率、庫存周轉(zhuǎn)快，并且配送要求拆箱，整合配送和倉儲管理是配送中心的關(guān)鍵和重心，送貨是次要的，但目前我國物流企業(yè)總體水平還不高，還剛剛處于起步階段，大多由傳統(tǒng)的儲運企業(yè)轉(zhuǎn)型而成，在管理水平，技術(shù)力量及服務(wù)范圍上還難以滿足連鎖零售企業(yè)的個性化需求。在這種情況下，企業(yè)如果要進(jìn)行物流業(yè)務(wù)外包，必然增大物流服務(wù)提供商的信息搜集成本、外包運作過程中的監(jiān)控成本以及更換物流服務(wù)商的轉(zhuǎn)換成本，即交易成本增加，從而造成企業(yè)期望通過外包物流降低物流成本的努力變成徒勞。
2.第三方物流服務(wù)商選擇不當(dāng)?shù)娘L(fēng)險。選擇合適的第三方物流服務(wù)商是連鎖零售企業(yè)利用第三方物流能否成功的關(guān)鍵，但在實際操作中，選擇第三方物流服務(wù)商往往通過招標(biāo)的方式進(jìn)行，但是由于存大很多影響招標(biāo)決策的不確定因素，往往根據(jù)經(jīng)驗，定性地選擇第三方物流服務(wù)商，甚至中某些情況下，還存在部門或個人利益驅(qū)動下的外包關(guān)系，導(dǎo)致承包商的選擇不能客觀公正，從而導(dǎo)致物流的外包風(fēng)險。
3.信用風(fēng)險。在合作過程中，第三方物流企業(yè)只有參與連鎖零售企業(yè)的銷售預(yù)測、政策制定、采購計劃、庫存管理、客戶管理、并結(jié)合自身的物流規(guī)劃能力、信息技術(shù)及運作能力，才能充分體現(xiàn)作為專業(yè)物流公司的優(yōu)勢，最大限度地降低物流交易成本。站在連鎖零售企業(yè)角度，這些都是企業(yè)的核心機密，特別是管理信息系統(tǒng)的對接或彼此開放，將使連鎖零售企業(yè)在物流面前無秘密可言。在我國還沒有建立起完整的信用制度，企業(yè)在合作關(guān)系上還普遍存在著信用問題的今天，連鎖零售企業(yè)在和選擇合作伙伴中難免會有所顧慮。
4.財務(wù)風(fēng)險。（1）財務(wù)透明化。零售企業(yè)自營物流有一個很現(xiàn)實的好處，就是可以根據(jù)需要進(jìn)行相關(guān)的財務(wù)操作，在所有權(quán)的轉(zhuǎn)移方面做文章，比如合理避稅，利潤的內(nèi)部轉(zhuǎn)移等等。但采用第三方物流企業(yè)以后，企業(yè)內(nèi)部資金何利潤轉(zhuǎn)移，就變成了公司之間的交易，財務(wù)更加透明化。對于一些零售企業(yè)來說，這種情況是它們所不能接受的。（2）財務(wù)利益難于定量。這是由于在通常情況下，當(dāng)企業(yè)和第三方物流的實際提供者簽約時，并不清楚自己的配送成本到底是多少，如果把所有的物流職能利用第三方物流，則對期望的量化是簡單的。但是，大多數(shù)企業(yè)只有部分物流職能是利用第三方物流的，這就使得企業(yè)很難分離和跟蹤相關(guān)的物流成本。而所謂的物流成本包括總運輸成本、庫存維持費用、批量成本、總固定倉儲費用、總變動倉儲費用、訂單處理、信息費用和顧客服務(wù)費用七部分。從現(xiàn)代物流觀念出發(fā)，物流成本隱含于生產(chǎn)（經(jīng)營）成本、銷售費用、管理費用等有關(guān)會計核算體系中，反映物流成本地僅有運輸、倉儲及其相關(guān)費用，使連鎖零售企業(yè)物流成本難以核算，特別是物流職能利用第三方物流的復(fù)雜性，沒有現(xiàn)存的績效數(shù)據(jù)和缺乏一個合適的數(shù)據(jù)采集和報告機制。
5．控制力喪失的風(fēng)險。連鎖零售企業(yè)在利用第三方物流后，第三方物流通常要介入企業(yè)的采購、分銷、售后服務(wù)的各個環(huán)節(jié)，成為企業(yè)的物流管理者。當(dāng)?shù)谌轿锪髌髽I(yè)在客戶企業(yè)物流方面占有了更多的業(yè)務(wù)后，連鎖零售企業(yè)會對物流失去直接控制力；而這將導(dǎo)致第三方物流企業(yè)具有了與企業(yè)討價還價的能力。隨著第三方物流介入程度的深入，這種能力越強，對企業(yè)形成的潛在威脅越大。而一旦雙方協(xié)作出現(xiàn)問題，且第三方物流企業(yè)不能完全理解并按連鎖零售企業(yè)的要求來完成物流任務(wù)，就可能出現(xiàn)物流失控的現(xiàn)象。即第三方物流企業(yè)不把連鎖零售企業(yè)的利益放在第一位，而是站在自己的立場處理每一個環(huán)節(jié)，對物流服務(wù)質(zhì)量采取事不關(guān)己，消極對待的態(tài)度。這將直接影響客戶的滿意度和連鎖零售企業(yè)的聲譽，而這對企業(yè)而言是致命的。
6.不能有效地進(jìn)行溝通協(xié)商的風(fēng)險。利用第三方物流能否能功，一個關(guān)鍵的因素是合作雙方能否進(jìn)行有效的溝通協(xié)商。但由于文化和觀念上的差異，管理風(fēng)格和行政制度各不相同，各自的價值取向也不同，如果溝通不夠充分，很可能引起雙方員工在合作過程中相互推諉、相互埋怨和指責(zé)，從而導(dǎo)致物流外包失敗。
7.客戶關(guān)系管理上的風(fēng)險。連鎖零售企業(yè)采用第三方物流后，會導(dǎo)致客戶關(guān)系管理上的兩種風(fēng)險：一是削弱企業(yè)同客戶關(guān)系有風(fēng)險。采用第三方物流后，直接與客戶打交道的是第三方物流企業(yè)，從而大大減少了連鎖零售企業(yè)直接與客戶接觸的機會，減少了直接傾聽客戶意見和密切客戶關(guān)系的機會，這對加強客戶關(guān)系管理無疑是很不利的。二是客戶資料被泄密的風(fēng)險。客戶資料對連鎖零售企業(yè)而言是最重要的資源之一，而連鎖零售企業(yè)在與第三方物流企業(yè)的合作中，由于物流與信息流不可分，物流環(huán)節(jié)包含大量的客戶資料，如客戶姓名、電話、地址、訂貨量、價格折扣等，增大了客戶資料被泄密的風(fēng)險。
8.有關(guān)職能部門和企業(yè)內(nèi)部員工抵制的風(fēng)險。一般來講，打算利用第三方物流的連鎖零售企業(yè)，往往在過去的經(jīng)營中形成了一定的物流能力，而利用第三方物流就意味著裁員和資產(chǎn)出售。這個過程很可能對部門員工產(chǎn)生影響，遭到企業(yè)內(nèi)部員工的抵制而對企業(yè)的正常生產(chǎn)經(jīng)營產(chǎn)生負(fù)面影響。因而，許多公司，尤其是財務(wù)狀況還令人滿意的企業(yè)不愿意通過利用第三方物流的方式來改變現(xiàn)有的業(yè)務(wù)模式。一方面是這些企業(yè)對第三方物流缺乏認(rèn)識和信息；另一方面，又很難處理一些在此過程所的遺留問題，因此，顯得顧慮重重。
二、結(jié)束語
正是第三方物流的利用對連鎖零售企業(yè)的發(fā)展帶來好處的同時，也帶來上述風(fēng)險，所以，關(guān)于我國連鎖零售企業(yè)是否利用第三方物流要具體情況具體分析，積極探索適合企業(yè)自身的物流模式。對物流活動不復(fù)雜，物流活動波動不大的企業(yè)，建議選擇自營物流；對產(chǎn)品具有特殊性，如要保鮮食品、某些藥品、高科技產(chǎn)品，對物流活動各環(huán)節(jié)有特殊要求，可以選擇自營物流；某些連鎖零售企業(yè)，如沃爾瑪，強大的物流配送體系本身就是其核心競爭力，應(yīng)該也必須選擇自營物流。適合利用第三方物流的連鎖零售企業(yè)，應(yīng)加強風(fēng)險意識，采取積極的措施以防范此過程中所遭遇的種種風(fēng)險，有效地增強自身的競爭力。
作者單位：廣西師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：產(chǎn)業(yè)集群 第三方物流 問題 對策
第三方物流（Third Party Logistics，簡稱TPL）起源于歐洲，最早由美國提出，隨后傳入我國（李松慶，2004）。國標(biāo)《物流術(shù)語》中指出：第三方物流是由供方和需方以外的企業(yè)提供物流服務(wù)的業(yè)務(wù)模式。而產(chǎn)業(yè)集群是指在某一特定產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域內(nèi)，通過公共性活動與互補性活動相互聯(lián)系的企業(yè)及相關(guān)機構(gòu)在地理位置上的群集。當(dāng)前，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展越來越呈現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)集群式的發(fā)展模式，而第三方物流伴隨市場經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展也愈發(fā)成熟，對促進(jìn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展也起到了非常關(guān)鍵性的作用。因此，探討產(chǎn)業(yè)集群協(xié)同背景下發(fā)展第三方物流業(yè)就顯得尤為緊迫和必要。
產(chǎn)業(yè)集群協(xié)同背景下第三方物流運作模式
產(chǎn)業(yè)集群背景下發(fā)展第三方物流主要有供應(yīng)鏈型、市場交易型、專業(yè)市場型三種物流運作模式（陳疇鏞，2009）。
（一）供應(yīng)鏈型
在產(chǎn)業(yè)集群的情況下，不同的企業(yè)生產(chǎn)各不相同的產(chǎn)品，處于并存狀態(tài)，進(jìn)而形成了供應(yīng)鏈上的合作關(guān)系。而物流管理的主體地位主要是通過供應(yīng)鏈上的重要價值反映出來。物流價值如采購物流、分銷物流等通常占整個供應(yīng)鏈上價值的50%以上，而在工業(yè)品和消費品中往往高達(dá)80%以上。因此，必須對供應(yīng)鏈上的物流過程進(jìn)行有效的管理，從而實現(xiàn)物流、信息流等的高效集成，提高供應(yīng)鏈的價值增值水平。同時，也為提供專業(yè)化服務(wù)的第三方物流進(jìn)入產(chǎn)業(yè)集群中的供應(yīng)鏈物流體系提供了機遇。但由于第三方物流企業(yè)參與產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)整個供應(yīng)鏈的運行，為供應(yīng)鏈的上游企業(yè)服務(wù)，同時，進(jìn)行的是非標(biāo)準(zhǔn)化的交易，沒有相應(yīng)的市場標(biāo)準(zhǔn)來遵循，需要達(dá)成一定的合作意愿和默契。
采用供應(yīng)鏈型的典型代表是溫嶺摩托產(chǎn)業(yè)集群第三方物流模式，是以錢江摩托為主導(dǎo)，區(qū)域內(nèi)其他中小企業(yè)專業(yè)化分工協(xié)作，從而降低集群內(nèi)企業(yè)的物流成本，增強集群供應(yīng)鏈上的核心企業(yè)錢江摩托對核心業(yè)務(wù)的管理。因而，這種模式比較類似于Williamson提出的“雙邊規(guī)制”（物流資源買賣雙方共同治理的模式）治理。
（二）市場交易型
產(chǎn)業(yè)集群價值鏈體系中的企業(yè)不僅存在縱向一體化分工，還存在著橫向規(guī)模一體化。橫向規(guī)模一體化主要表現(xiàn)在生產(chǎn)、物流、營銷等價值環(huán)節(jié)上。通常同一價值鏈節(jié)點上的縱向一體化企業(yè)物流因產(chǎn)品特征、品牌影響力等不同合作比較默契。而對那些不能融入供應(yīng)鏈物流一體化的企業(yè)可以通過市場交易的方式來實現(xiàn)物流規(guī)模經(jīng)濟(jì)。大量物流企業(yè)通過提供專業(yè)化的倉儲、運輸?shù)任锪鞣?wù)，實現(xiàn)物流運作的經(jīng)濟(jì)性和便捷性。這種第三方物流發(fā)展模式類似但不等同于Williamson提出的“市場規(guī)制治理”（強調(diào)古典的市場締約的行為，交易條件需要經(jīng)過多次討價還價達(dá)成，一般適用于非專用性資產(chǎn)交易）。如浙江杭州的傳化市場依托產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)的產(chǎn)業(yè)集聚，按市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律合理整合分散的物流資源，成功實現(xiàn)了第三方物流與產(chǎn)業(yè)集群的互動。這種將社會分散的物流資源進(jìn)行有效地整合，實行市場化運作的方式，不僅能降低交易和討價還價的成本，還與Williamson提出的“市場規(guī)制治理”具有一定的相似性。
（三）專業(yè)市場型
以產(chǎn)業(yè)集聚推動專業(yè)市場形成，靠專業(yè)市場發(fā)展促產(chǎn)業(yè)集聚，實現(xiàn)專業(yè)市場與產(chǎn)業(yè)集群的互動是產(chǎn)業(yè)集群的重要特色之一。專業(yè)市場型是指專業(yè)市場憑借集聚資源的稟賦優(yōu)勢，來提供全方位的物流服務(wù)，滿足客戶的多樣化需求。專業(yè)市場一方面可以通過自身的力量多方面籌措資金建立如標(biāo)準(zhǔn)化的倉庫、相關(guān)的物流設(shè)施設(shè)備、專門的運輸隊伍從事專業(yè)化的物流服務(wù)；另一方面，專業(yè)市場也可以通過區(qū)位優(yōu)勢及品牌效應(yīng)整合附近的物流資源提供物流服務(wù)。要實現(xiàn)傳統(tǒng)專業(yè)市場與現(xiàn)代物流的有效銜接，就要對產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)內(nèi)第三方物流發(fā)展的基礎(chǔ)條件、設(shè)施等進(jìn)行更新與改造，使其適應(yīng)專業(yè)市場對成本與效率目標(biāo)的追求。浙江義務(wù)小商品城是專業(yè)市場型的主要代表，依靠對區(qū)域分散的物流資源，建立聯(lián)托運機構(gòu)，同時，打造基于電子商務(wù)平臺的配送中心，提升物流信息平臺的綜合處理能力。這種模式不僅與市場交易型相類似，還超越了Williamson提出的純“市場規(guī)制治理”。
第三方物流與產(chǎn)業(yè)集群相關(guān)性分析
（一）第三方物流與產(chǎn)業(yè)集群存在高度相關(guān)性
第三方物流作為工商企業(yè)全部或部分物流業(yè)務(wù)的提供者，是商品交易雙方之外的第三方提供基于商品營銷相關(guān)的物流服務(wù)。透過波特的“鉆石模型”，可以知道相關(guān)產(chǎn)業(yè)和支持產(chǎn)業(yè)往往被作為產(chǎn)業(yè)鏈上不同節(jié)點上游產(chǎn)業(yè)或有功能重疊產(chǎn)業(yè)。由于第三方物流涉及的面較廣，縱向與物流運輸、倉儲等關(guān)聯(lián)度較高，橫向幾乎涵蓋了整個國民經(jīng)濟(jì)各部門，展示了極強的生命力和產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)驅(qū)動效應(yīng)。
（二）第三方物流促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集群的規(guī)模經(jīng)濟(jì)
第三方物流業(yè)能把相對分散的各種資源如運輸車輛、物流設(shè)備、物流人才、物流信息網(wǎng)絡(luò)等資源進(jìn)行系統(tǒng)優(yōu)化整合。通過大力發(fā)展第三方物流業(yè)，從而把大多數(shù)工商企業(yè)從繁瑣的物流事務(wù)中解放出來，集中精力從事生產(chǎn)經(jīng)營，也節(jié)約了企業(yè)自建物流基礎(chǔ)設(shè)施而占用的土地資源。加快第三方物流業(yè)的發(fā)展，不僅能解決大多數(shù)工商企業(yè)流通成本高的問題，還能使其借助物流外包，減少對相關(guān)物流業(yè)務(wù)的投資，把有限的資源整合起來，集中于企業(yè)的核心主營業(yè)務(wù)，從而實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，同時，也有利于推動企業(yè)產(chǎn)品的升級，進(jìn)而促進(jìn)整個區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群的快速發(fā)展（陳疇鏞等，2005）。
（三）產(chǎn)業(yè)集群促進(jìn)第三方物流快速發(fā)展
由于第三方物流實現(xiàn)了貨物配送、倉儲、裝卸等環(huán)節(jié)的社會化、專業(yè)化分工，進(jìn)而降低了企業(yè)的物流成本，同時，也減少了企業(yè)在物流上的資金投放與產(chǎn)品庫存，提高企業(yè)產(chǎn)品的物流配送效率，為企業(yè)產(chǎn)品及時搶占市場贏得先機。而產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展必然要求物流企業(yè)擁有完善的物流網(wǎng)絡(luò)體系，在第三方物流發(fā)展網(wǎng)絡(luò)化趨勢下，產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展無疑在一定程度上推動了第三方物流業(yè)信息化的發(fā)展速度，實現(xiàn)一定區(qū)域物流系統(tǒng)的規(guī)模化。另外，產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展不僅能豐富整個社會對產(chǎn)品的需求，也帶動第三方物流業(yè)務(wù)的需求，擴(kuò)大了第三方物流市場的發(fā)展規(guī)模，從而促進(jìn)第三方物流快速發(fā)展（吳璽玫，2010）。
產(chǎn)業(yè)集群協(xié)同背景下發(fā)展第三方物流的制約因素
（一）第三方物流市場需求不旺
首先，我國政府與學(xué)術(shù)界在20世紀(jì)70年代就對物流有初步的認(rèn)識，但大部分工商企業(yè)對第三方物流的認(rèn)識知之甚少，集群企業(yè)也缺少對第三方物流的認(rèn)識。國內(nèi)物流需求不旺，第三方物流資源閑置，是目前物流企業(yè)存在的普遍問題。2005年，中國倉儲協(xié)會的第六次全國物流供求狀況調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，生產(chǎn)制造企業(yè)原材料庫存周期在一周以內(nèi)的占1%，在7-15天的占22%，在16-30天的占56%，1-3個月的占12%，說明大部分生產(chǎn)制造企業(yè)原材料庫存周期在1周至3個月之間，所占比例在90%左右。這再次說明我國生產(chǎn)制造企業(yè)的物流仍然以自營為主，采用第三方物流依然較少，物流業(yè)務(wù)外包不是很普遍，雖然企業(yè)庫存周期與第五次調(diào)查相比有很大提高，但物流信息技術(shù)、裝備、倉儲利用效率等較為低下（金琳等，2009）。大部分集群企業(yè)自建物流運輸車輛和倉儲設(shè)施從事物流業(yè)務(wù)，即使有從事外包物流業(yè)務(wù)的集群企業(yè)，其物流外包業(yè)務(wù)也僅僅局限在干線運輸，很少進(jìn)行物流系統(tǒng)體系設(shè)計等綜合；部分集群企業(yè)嚴(yán)重抵制第三方物流，造成第三方市場需求不旺，發(fā)展滯后。其次，集群企業(yè)內(nèi)部庫存管理部門、財務(wù)部門、人事部門各自從自身的利益出發(fā)，也不傾向大力發(fā)展第三方物流。最后，集群企業(yè)害怕把物流業(yè)務(wù)外包后失去對物流的控制權(quán)，因而很少外購物流業(yè)務(wù)，尤其是第三方物流業(yè)務(wù)，僅僅注重支撐本企業(yè)核心業(yè)務(wù)的自營物流，也在一定程度上減少了對第三方物流的需求。
（二）第三方物流有效供給不足
目前，盡管誕生了一批專業(yè)化從事第三方物流并為產(chǎn)業(yè)集群企業(yè)服務(wù)的物流企業(yè)，但由于大多數(shù)第三方物物流企業(yè)的規(guī)模與實力較小，僅僅停留在提供運輸與倉儲服務(wù)上，缺乏必要的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和內(nèi)部管理規(guī)章流程，普遍屬于粗放式經(jīng)營，因而其服務(wù)水平與效率普遍較低，得不到產(chǎn)業(yè)集群企業(yè)的認(rèn)可。同時，在產(chǎn)業(yè)集群背景下，大多數(shù)第三方物流企業(yè)因局限于各自企業(yè)的壁壘，獨自投入大量的人力、物力、財力構(gòu)筑自己的企業(yè)信息平臺，不愿意與其他物流企業(yè)共享信息資源，從而使信息化水平低，網(wǎng)絡(luò)建設(shè)不完善，導(dǎo)致物流效率與服務(wù)水平較低。另外，集群背景下的大多數(shù)第三方物流企業(yè)的倉庫設(shè)施相對比較簡陋、機械化程度低，沒有現(xiàn)代化的立體倉庫，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后了國際標(biāo)準(zhǔn)；從事集裝箱、大件等專業(yè)運輸?shù)能囕v較少；從而使得大部分第三方物流企業(yè)的物流設(shè)施、設(shè)備較為落后，物流標(biāo)準(zhǔn)化體系還沒有完全與國際接軌，加之高水平物流管理人才的欠缺，這些因素綜合在一起直接造成了第三方物流有效供給不足。
（三）第三方物流保障體系不健全
第一，缺少必要的法律制度保障。第三方物流近年來盡管得到了快速發(fā)展，但相關(guān)法律制度的制定顯得嚴(yán)重滯后，關(guān)于第三方物流發(fā)展的產(chǎn)權(quán)制度、市場準(zhǔn)入等相關(guān)法律制度未能及時出臺，這些都嚴(yán)重制約了第三方物流業(yè)的發(fā)展。第二，完善的信用體系尚待建立。由于第三物流是與被的關(guān)系，完全以信用為前提，如果沒有一個完善的信用體系作為基礎(chǔ)，開展第三方物流被認(rèn)為是一件不可思議的事情，也會影響第三方物流業(yè)的發(fā)展速度。第三，各職能部門本位主義思想嚴(yán)重，各自為政，難以建立有效的協(xié)同機制，嚴(yán)重阻礙了第三方物流的發(fā)展。第四，缺乏公共的信息平臺。我國由于第三方物流的起步較晚，很多是從傳統(tǒng)的運輸服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)變而來的，企業(yè)的規(guī)模普遍較低。盡管各自建立自己的物流信息化服務(wù)平臺，但企業(yè)之間的信息不能實現(xiàn)及時的溝通與共享，造成了物流信息資源的浪費，導(dǎo)致了第三方物流企業(yè)服務(wù)效率低下。第五，物流基礎(chǔ)設(shè)施落后。目前，我國第三方物流業(yè)離現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展要求還相差甚遠(yuǎn)，物流設(shè)施、設(shè)備還比較落后，物流園區(qū)和配送中心還需要合理規(guī)劃與布局，才能適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展需要。
產(chǎn)業(yè)集群協(xié)同背景下促進(jìn)第三方物流發(fā)展的對策
（一）轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)物流觀念以擴(kuò)大第三方物流市場需求
目前，很多產(chǎn)業(yè)集群處于發(fā)展初期，物流企業(yè)對產(chǎn)業(yè)集群的認(rèn)識還比較模糊與抽象，政府與各種輿論媒體應(yīng)加大對產(chǎn)業(yè)集群的宣傳力度，使其對產(chǎn)業(yè)集群有充分的認(rèn)識與理解。同時，要轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的物流觀念，實現(xiàn)物流功能的有效整合，推動傳統(tǒng)物流企業(yè)的真正轉(zhuǎn)型，促第三方物流發(fā)展（肖鵬等，2006）。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，需求永遠(yuǎn)是市場的直接動力。企業(yè)要及時轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)觀念，認(rèn)識到第三方物流對企業(yè)提高市場占有率、服務(wù)意識和經(jīng)濟(jì)效益的意義，就能從源頭上解決第三方物流市場需求不足的尷尬局面。另外，第三方物流企業(yè)要想真正解決第三方市場需求不足的問題，不僅要提高自身的品牌、服務(wù)意識、宣傳力度，還要進(jìn)行產(chǎn)權(quán)制度改革，真正建立政企分開、權(quán)責(zé)分明、管理科學(xué)的現(xiàn)代企業(yè)管理制度（劉俊霞等，2008）。
（二）制定第三方物流發(fā)展的相關(guān)政策、法規(guī)
由于物流業(yè)在我國的起步較晚，與現(xiàn)代物流業(yè)相關(guān)的法律、法規(guī)制定的較少，這與當(dāng)前物流業(yè)的蓬勃發(fā)展相比顯得尤為落后。當(dāng)前，我國制定的第三方物流業(yè)發(fā)展的相關(guān)政策法規(guī)更是少之甚少，因此，第三方物流業(yè)要實現(xiàn)健康、公平發(fā)展就需要制定相關(guān)的法律、法規(guī)。我國政府應(yīng)該根據(jù)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展特點，借鑒國外的先進(jìn)經(jīng)驗，結(jié)合我國的國情，針對當(dāng)前物流業(yè)發(fā)展中出現(xiàn)的新情況和新問題，系統(tǒng)研究，科學(xué)規(guī)劃，制定完善相關(guān)的物流法律法規(guī)體系，規(guī)范第三方物流市場，依法保護(hù)物流經(jīng)營者。由于我國現(xiàn)存的物流政策法規(guī)深深打上了計劃經(jīng)濟(jì)時代的烙印，這與現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展極不相稱，這就要求各級政府要有與時俱進(jìn)的開拓創(chuàng)新精神，根據(jù)本地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的具體情況，及時研究制定促進(jìn)第三方物流發(fā)展的政策法規(guī)，消除物流發(fā)展的法律壁壘，建立健全完善的市場經(jīng)濟(jì)秩序，打破行業(yè)及區(qū)域封鎖，切實轉(zhuǎn)變政府作風(fēng)，增強服務(wù)意識，促進(jìn)第三方物流業(yè)的發(fā)展。
（三）制定、推廣第三方物流行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)
第三方物流從某種意義上來講，是提供一種標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)，同時，也需要規(guī)范化、專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化的市場。目前，我國物流業(yè)由于在包裝、倉儲、配送等環(huán)節(jié)上缺少相關(guān)的行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，直接造成了物流成本的上漲，極大地阻礙了第三方物流業(yè)的快速發(fā)展。隨著物流活動的國際化趨勢進(jìn)一步加深，為了更好地與國際物流發(fā)展相接軌，必須大力推廣與第三方物流發(fā)展相關(guān)的國際物流標(biāo)準(zhǔn)體系，進(jìn)而實現(xiàn)第三方物流活動的合理化和規(guī)范化，提升物流業(yè)的運營水平，降低企業(yè)物流成本。要制定、推廣第三方物流行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，首先要與物流行業(yè)主管部門、物流行業(yè)協(xié)會及相關(guān)職能部門一道進(jìn)行第三方物流術(shù)語、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等的制定和完善工作，建立與第三方物流發(fā)展相適應(yīng)的安全標(biāo)準(zhǔn)、環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)等國際標(biāo)準(zhǔn)。例如對托盤、集裝箱、各種物流搬運和裝卸設(shè)施、條形碼等通用性較強的物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行全面梳理，以使各種相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)一致。
（四）切實推進(jìn)產(chǎn)業(yè)集群的物流基地規(guī)劃與建設(shè)
2009年3月國務(wù)院通過了《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，指出物流業(yè)是融合運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信業(yè)等的綜合性型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，是我國經(jīng)濟(jì)的重要支柱，由于其涉及范圍廣，在促進(jìn)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營，就業(yè)方面發(fā)揮越來越重要的作用，同時，也對我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變等也起到了巨大的推動作用。
隨著該《規(guī)劃》的出臺，全國各級政府紛紛根據(jù)當(dāng)?shù)貙嶋H出臺了本地區(qū)的物流規(guī)劃。先后掀起新建物流基地的熱潮，在這股浪潮中，由于物流基地投資大，建設(shè)周期長，風(fēng)險大，這就需要各方及時溝通協(xié)調(diào)，避免盲目性、隨意性，以免造成大量資源的浪費。各級政府應(yīng)按照《規(guī)劃》的要求，在相關(guān)物流基地，將運輸、倉儲、配送等服務(wù)要有機地整合起來，提高相關(guān)物流設(shè)施、設(shè)備的利用效率。在物流基地的物流園區(qū)的建設(shè)中，不能貪大求全，盲目投資，造成物流園區(qū)的閑置。沒有商流就沒有物流，商流是物流存在的前提和基礎(chǔ)，因此，要在發(fā)展產(chǎn)業(yè)集群商流的基礎(chǔ)上，積極推進(jìn)第三方物流的發(fā)展，注重產(chǎn)業(yè)集群的物流基地的物流園區(qū)建設(shè)。
（五）加大物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度
完善的物流基礎(chǔ)設(shè)施是現(xiàn)代物流發(fā)展不可缺少的物質(zhì)基礎(chǔ)。我國物流業(yè)的發(fā)展還處于起步階段，物流基礎(chǔ)設(shè)施的投入遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的需求。由于現(xiàn)代物流基礎(chǔ)設(shè)施存在著投資大、風(fēng)險高等特點，單個物流企業(yè)無法承受，只能依靠政府投資。從政府角度出發(fā)，應(yīng)加快交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度，形成穩(wěn)定、可靠的物流運輸網(wǎng)絡(luò)。而從企業(yè)自身角度出發(fā)，要想擴(kuò)大物流經(jīng)營的規(guī)模化，集約化經(jīng)營，就要進(jìn)行大筆投資建設(shè)其進(jìn)行物流作業(yè)必需的設(shè)施及設(shè)備，提高企業(yè)的物流作業(yè)效率，促進(jìn)第三方物流業(yè)的發(fā)展（丁愛美，2007）。
（六）提升第三方物流信息化水平
據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，目前，僅有少部分物流企業(yè)能做到信息流程優(yōu)化，占總數(shù)的18%，僅有5%的物流企業(yè)能做到物流信息綜合管理。信息化水平的高低已成為評判現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展好壞的重要指標(biāo)之一，許多從事國際物流的跨國物流企業(yè)都在致力于重點發(fā)展訂單信息化、全球供應(yīng)鏈和計算機信息化網(wǎng)絡(luò)等。希望依托物流信息技術(shù)，整合物流企業(yè)相關(guān)資源，切入目標(biāo)客戶的日常經(jīng)營活動中，建立一種高效物流信息化管理模式（肖鵬等，2006）。具體來講，第三方物流企業(yè)可以采用電子數(shù)據(jù)交換（EDI）、智能標(biāo)簽（RFID）、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、企業(yè)資源計劃（ERP）技術(shù)等技術(shù)來提升物流信息化水平，充分利用自動訂貨系統(tǒng)、自動分揀系統(tǒng)等自動化的物流設(shè)施和技術(shù)，來提高物流作業(yè)的效率。隨著物流活動國際化趨勢的進(jìn)一步加劇、物流新技術(shù)和管理方法的出現(xiàn)，物流作業(yè)流程越來越呈現(xiàn)出自動化、智能化的發(fā)展方向，而第三方物流公共信息平臺也會成為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的神經(jīng)樞紐。
（七）加強第三方物流人才的培養(yǎng)
由于現(xiàn)代物流業(yè)涵蓋物流管理、統(tǒng)計學(xué)、會計學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等多學(xué)科知識，第三方物流管理人不僅需要相關(guān)的理論知識，還需要專門的技術(shù)，尤其是物流信息技術(shù)處理能力，才能更好地從事物流管理相關(guān)事務(wù)。產(chǎn)業(yè)集群企業(yè)的快速成長為物流人才成長提供了良好的就業(yè)環(huán)境，當(dāng)前，制約第三方物流業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素就是高素質(zhì)的物流管理人才的欠缺，我國的第三方物流企業(yè)一致認(rèn)為缺乏相關(guān)的高素質(zhì)物流管理人才是它們面臨的最大挑戰(zhàn)。
第三方物流的發(fā)展既需要大批懂物流專業(yè)知識，又要具備受過專門訓(xùn)練的專業(yè)技能從業(yè)人員，目前，我國在第三方物流的經(jīng)營與管理方面的實踐經(jīng)驗極為欠缺，物流管理人才的培養(yǎng)就顯得尤為急迫與關(guān)鍵（耿俊辰等，2006）。針對我國第三方物流人才短缺的局面，政府、科研機構(gòu)及相關(guān)職能部門可以采取多種途徑來培養(yǎng)企業(yè)急需的物流人才，并采取相應(yīng)的政策與措施。具體措施有以下方面：第一，政府應(yīng)該與產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)的物流企業(yè)、民間團(tuán)體、物流行業(yè)協(xié)會一起有計劃地對第三方物流企業(yè)員工進(jìn)行理論與實踐的培訓(xùn)，提高他們適應(yīng)物流工作崗位的能力。第二，加強與高等院校的合作，鼓勵高等院校順應(yīng)市場需求，積極開設(shè)物流管理相關(guān)專業(yè)，為社會培養(yǎng)急需的物流人才。第三，采取一系列優(yōu)惠措施，鼓勵相關(guān)部門和企業(yè)從國外引進(jìn)優(yōu)秀的物流管理人才。
結(jié)論
綜上所述，由于產(chǎn)業(yè)集群與第三方物流相互依存、相互促進(jìn)，因此，要大力發(fā)展產(chǎn)業(yè)集群協(xié)同背景下的第三方物流業(yè)，就要積極宣傳產(chǎn)業(yè)集群思想，制定與第三方發(fā)展相關(guān)的政策、法規(guī)及相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，切實推進(jìn)產(chǎn)業(yè)集群的物流基地規(guī)劃與建設(shè)，加大物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度，提升第三方物流信息化水平，加強第三方物流人才的培養(yǎng)等切實有效的措施促進(jìn)第三方物流業(yè)的發(fā)展。
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